19 de julho de 2015

O trem euro: Saindo dos trilhos?

Michael Roberts


Tradução / Assim, o parlamento grego submeteu-se à tortura orçamental ("fiscal waterboarding") da Troika e concordou com os termos de um novo programa de salvamento externo (bailout) que amarrará a economia grega à regra das euro instituições e do FMI durante pelo menos três anos. E isto significará que a maioria dos gregos terá austeridade e padrões de vida reduzidos que lhe serão impostos durante o futuro previsível.

As implicações podres dos termos deste acordo têm sido habilmente criticadas pelo ex-ministro grego das Finanças, Yanis Varoufakis, num dos seus artigos recentes. Assim, neste artigo quero considerar o quadro mais vasto do projeto europeu.

Recuando a 1989, a França e a Alemanha decidiram que iriam promover mais do que a União Europeia e avançar para uma união monetária única destinada a criar uma divisa para o comércio e o investimento que rivalizasse com o dólar e o yen. Isto colocaria a Europa – ou, para ser mais exato, o capital franco-alemão – no mapa global como um grande "jogador". Para fazer este trabalho, a princípio 10 outros países europeus foram persuadidos a abandonar suas divisas nacionais em favor do euro.

Como se vê, o projeto Euro é realmente como um comboio. O comboio tem uma locomotiva (Alemanha) e uma carruagem condutora (França) e a seguir foram-lhe acopladas dez outras carruagens. A França foi muito entusiasta em obter ainda mais carruagens para o comboio. Logo havia 15, depois 18 e agora 19 carruagens.

A cenoura para estes estados capitalistas europeus mais fracos é que seriam capazes de beneficiar da integração na área euro através da convergência dos seus PIBs e padrões de vida com os estados mais ricos. Mas para fazerem isto, o bastão era que primeiro tinham trazer as suas taxas de juro e de inflação e os seus défices orçamentais e os seus rácios da dívida pública a um certo nível acordado para assegurar que a divisa da união se firmaria e que a divergência de categorias orçamental e monetária não seria demasiado grande.

Mas nenhum deles o fez, incluindo a Alemanha e a França. Longe de se verificar convergência, o desenvolvimento desigual do capitalismo simplesmente agravou a divergência das economias Euro em matéria de emprego, crescimento da produtividade e inflação.

Exemplo: se olharmos para o PIB real per capita dos 12 euro-estados originais em 1999 e compararmos como os de 2014 (utilizei a base de dados AMECO da Comissão da UE), descobrimos que nos últimos 15 anos houve ainda mais divergência entre o estado com o mais alto PIB per capita (a Holanda) e um com o mais baixo (Portugal). E tem havido mais divergência porque as economias mais fracas têm caído ainda mais para trás, não fecharam o fosso.


Na verdade, desde 1999, o PIB real per capita da Itália caiu 21% em comparação com a média dos Euro-12, ao passo que o da Irlanda subiu relativamente em 6%.


Mas o projeto Euro foi em frente de qualquer maneira. Tudo parecia bem até o Crash Financeiro Global e a Grande Recessão que se seguiu.

Foi como uma avalanche que atingiu o comboio Euro e encheu as carruagens com variados graus de entulho.

Todo o comboio Euro sacolejou até parar.

O peso da avalanche atingiu os mais fracos e sobretudo os da cauda. Várias carruagens balançaram quase a saírem dos trilhos (Irlanda, Portugal, Grécia e Espanha). Outras sacolejaram duramente (Itália, Eslovênia, Chipre).

A avalanche deixou uma enorme pilha de dívida sobre as carruagens mais fracas do Euro. Mas ao invés desta dívida ser igualmente distribuída pela locomotiva e o condutor à frente do comboio de modo a que as carruagens Euro de trás pudessem permanecer nos trilhos, o entulho nas da frente (esmagando bancos alemães e franceses) foi despejado (bailed out) e esse fardo foi amontoado ainda mais sobre as carruagens posteriores.

Finalmente, a expensas do trabalho e dos contribuintes das carruagens mais fracas, as carruagens posteriores lutaram para voltar aos trilhos e o comboio do Euro moveu-se outra vez, muito vagarosamente.

Mas não a Grécia. Ela estava demasiado fraca e demasiado pesada devido ao lixo da avalanche. Claramente, ela nunca deveria ter estado no fim do comboio do Euro. Mas ela estava no fim e agora era como uma carruagem descontrolada indo para trás quando o comboio se movia novamente.

Ao invés de ajudá-la pela redução do peso do entulho (dívida) que ela tinha, a locomotiva alemã e o condutor francês empilharam ainda mais dívidas sobre ela. As outras carruagens ficaram satisfeitas porque já estavam sobrecarregadas e não queriam qualquer entulho (dívida) a mais da Grécia.

Finalmente, a locomotiva alemã começou a pensar que a melhor coisa a fazer era simplesmente desligar a carruagem grega de modo a que o comboio Euro pudesse recomeçar a andar. Mas ela foi persuadida pelo condutor francês (e outras carruagens preocupadas, as quais pensavam que poderiam ser as próximas), de que deveria ser permitido à carruagem grega permanecer ligada.

Aparentemente, a locomotiva alemã e o condutor francês, juntamente com um conjunto de inspetores ferroviários (Comissão Europeia) estão à espera de que a carruagem grega fique mais fortalecida porque deve carregar mais entulho. Mas esta política havia fracassado em duas ocasiões anteriores.

Um outro inspetor ferroviário (o FMI) considera agora que colocar mais dívida dentro da carruagem grega só irá piorar as coisas. Mas a Comissão Europeia e os alemães estão a resistir à sua solução de transferir uma parte daquele entulho para dentro das outras carruagens a fim de aliviar a carga da grega.

O relatório mais recente do FMI sobre a sustentabilidade da dívida grega deixa claro: a menos que a dimensão da dívida pública grega seja reduzida em pelo menos 30% do PIB e que o período para liquidar o resto seja estendido por até 30 anos, o fardo será demasiado para a Grécia (An update of IMF staff's preliminary public debt sustainability analysis). O rácio da dívida realmente ascenderá dos atuais 180% do PIB para mais de 200%, ou mais do que o dobro do nível a que a Grécia começou na crise em 2010. A carruagem grega, já descontrolada no fim do comboio do Euro, cairá fora.

Em contraste, o relatório mais recente da Comissão Europeia argumenta que as coisas não são tão más porque o fardo do reembolso da dívida já foi recuado até 2022 e os custos do serviço anual da dívida são de apenas 2% do seu PIB, muito baixo e mesmo mais baixo do que outras carruagens como Portugal ou Irlanda estão a pagar.

O problema com este argumento é que mesmo 2% do PIB de serviço da dívida por ano exige pelo menos 2% de crescimento por ano e mesmo assim isso apenas estabilizaria a dívida, não a reduziria. O peso do entulho sobre a carruagem grega permaneceria o mesmo. Mas a economia grega não está a crescer sequer a 2% ao ano. Ao contrário.


A Troika está a exigir que o governo grego obtenha no seu orçamento um excedente de 3,5% do PIB antes dos custos dos juros da dívida. Isto é assim para que possa reembolsar a dívida ao BCE e ao FMI em 2018. E o pacote mais recente que a Troika impôs aos gregos inclui €13 bilhões de cortes nos gastos governamentais e aumentos de impostos (IVA) etc. Isto só pode conduzir a economia ainda mais para baixo. Há uma estimativa de que a economia grega estará 4,8% menor do que estaria normalmente em 2018 (o fim do novo programa bailout) por causa das novas medidas de austeridade.

Mas a ironia cruel deste último pacote da Troika é que 90% dos enormes financiamentos de €82 bilhões serão utilizados para recapitalizar o aflito setor bancário privado grego; reembolsar o FMI, o BCE e outros credores. Só €8 a €12 bilhões estarão disponíveis para financiar o défice governamental ao longo dos três anos. Assim, de um fundo bailout de aproximadamente 40% do PIB anual grego, só 4% irá para o povo grego ao longo dos três anos.

Alguns argumentam que o bailout funcionará pois uma parte do dinheiro irá para bancos gregos e eles podem começar a emprestar outra vez; os depósitos bancário voltarão; o capital que fugiu retornará e os atrasos de pagamentos do governo serão liquidados. Talvez, mas isso só conseguirá que as coisas voltem ao ponto onde estavam antes das tortuosas negociações iniciadas em fevereiro último. A partir daí, a questão do crescimento mais rápido dependerá de os capitalistas gregos investirem, bem como de um influxo de capital estrangeiro. Podemos realmente esperar por isso? A UE diz que proporcionará até €35 bilhões em investimento novo. E isto constitui no máximo apenas 3-5% do PIB anual se se materializar, ao passo que as medidas de austeridade estão a atingir a economia a 3-4% do PIB durante os primeiros dois anos.

De modo que a carruagem grega provavelmente permanecerá como um fardo aborrecido no fim do comboio Euro. O ministro alemão das Finanças, Schauble, está correto de certa maneira. Ela deveria ser desligada de modo a que o Euro-comboio possa mover-se. Mas esse argumento também poderia ser aplicado às outras carruagens.

E aqui está a dificuldade. O Euro-comboio está a lutar para andar nos trilhos de alguma maneira. O crescimento do PIB real é fraco, mesmo na cabeceira do comboio. E não há intenção de partilhar o fardo da recuperação ou crises futuras com transferências orçamentais dos estados mais ricos para os mais pobres, como numa federação justa ou numa união orçamental (ver meu post, Red lines and fiscal union).

Pior ainda: fazem agora sete anos desde começo da Grande Recessão que revelou esta desordem no Euro-comboio. As recessões parecem surgir com regularidade a cada 8-10 anos. De modo que a Eurozona podia estar a encaminhar para uma nova queda bem antes de o programa de salvamento grego ser completado em 2018. 

Além disso, o problema da fraca lucratividade do capital permanece – na verdade, a lucratividade do capital nos estados da Eurozona caiu dramaticamente nos últimos 15 anos. Só a Alemanha foi beneficiada com o comboio do Euro.


A dívida do setor privado e do público permanece a níveis recorde. Se o comboio do euro permanecer no túnel da depressão e ainda for atingido por um novo bloqueio nos trilhos...

... ele pode não mais permanecer como uma unidade.

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