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| A FedEx plane at McCarran airport in Las Vegas. Tómas Del Coro / Flickr. |
Tradução / William L. Murphy, 69 anos, um motorista da FedEx Freight, foi encontrado morto no centro de distribuição da empresa em East Moline, Illinois, na manhã de 31 de janeiro. Ele morreu, segundo o médico legista, de uma lesão traumática na cabeça depois de cair entre dois trailers de semi-reboque. De acordo com a FedEx Freight, o centro foi fechado devido ao histórico clima frio. Nas proximidades de Moline, por exemplo, a temperatura caiu para 36 graus abaixo de zero, uma das mais baixas já registradas na região.
Murphy foi descoberto por um colega de trabalho às 9:30 da manhã. A polícia local foi chamada e chegou logo depois. Por quantas horas Murphy ficou deitado lá, ferido e inconsciente ou semiconsciente, não se sabe. Mas certamente foi uma maneira horrível para Murphy morrer, gravemente ferido no clima mais mortal que qualquer um de nós já experimentou.
A UPS, a FedEx e a Target, juntamente com outras corporações, foram criticadas por fazer com que seus funcionários comparecessem ao trabalho durante o vórtice polar, com suas temperaturas frias letais exacerbadas pelos ventos uivantes. Muitas das grandes empresas de logística limitaram suas entregas e operações de recolhimento – não por causa de uma profunda preocupação por seus funcionários, disseram vários funcionários de logística de Chicago, mas porque muitos de seus clientes estavam fechados. A UPS, por exemplo, ainda exigia que os funcionários de centros de distribuição, os motoristas de entrega de pacotes e os motoristas de longas distâncias comparecessem para trabalhar e dirigir suas rotas.
O serviço postal dos Estados Unidos (USPS), de acordo com uma transportadora local, não fez entregas nos dias 30 e 31 de janeiro, em grande parte devido à pressão pública, mas pediu a todos que reportassem às estações dos correios para organizar suas rotas.
Vinte e uma pessoas do meio-oeste morreram durante o vórtice. Ninguém deveria estar do lado de fora por nenhum motivo.
A FedEx haver sido examinada sobre suas práticas no local de trabalho é algo excepcional. Ao contrário dos Correios, UPS ou Amazon, todos criticados no passado por suas condições de trabalho horrendas, as práticas de trabalho da FedEx raramente estão sob os holofotes. Mas a empresa tem visto uma série de mortes no local de trabalho desde 2014.
A horrível morte de Murphy aponta para um sério problema de segurança do trabalho na FedEx. E acontece exatamente quando o presidente Donald Trump nomeou, pela terceira vez, Scott Mungo, da FedEx Ground, como chefe da Occupational Safety and Health Administration – OSHA (em tradução livre, Administração de Segurança e Saúde Ocupacional), a posição mais importante que supervisiona a segurança dos trabalhadores nos Estados Unidos.
A UPS, a FedEx e a Target, juntamente com outras corporações, foram criticadas por fazer com que seus funcionários comparecessem ao trabalho durante o vórtice polar, com suas temperaturas frias letais exacerbadas pelos ventos uivantes. Muitas das grandes empresas de logística limitaram suas entregas e operações de recolhimento – não por causa de uma profunda preocupação por seus funcionários, disseram vários funcionários de logística de Chicago, mas porque muitos de seus clientes estavam fechados. A UPS, por exemplo, ainda exigia que os funcionários de centros de distribuição, os motoristas de entrega de pacotes e os motoristas de longas distâncias comparecessem para trabalhar e dirigir suas rotas.
O serviço postal dos Estados Unidos (USPS), de acordo com uma transportadora local, não fez entregas nos dias 30 e 31 de janeiro, em grande parte devido à pressão pública, mas pediu a todos que reportassem às estações dos correios para organizar suas rotas.
Vinte e uma pessoas do meio-oeste morreram durante o vórtice. Ninguém deveria estar do lado de fora por nenhum motivo.
A FedEx haver sido examinada sobre suas práticas no local de trabalho é algo excepcional. Ao contrário dos Correios, UPS ou Amazon, todos criticados no passado por suas condições de trabalho horrendas, as práticas de trabalho da FedEx raramente estão sob os holofotes. Mas a empresa tem visto uma série de mortes no local de trabalho desde 2014.
A horrível morte de Murphy aponta para um sério problema de segurança do trabalho na FedEx. E acontece exatamente quando o presidente Donald Trump nomeou, pela terceira vez, Scott Mungo, da FedEx Ground, como chefe da Occupational Safety and Health Administration – OSHA (em tradução livre, Administração de Segurança e Saúde Ocupacional), a posição mais importante que supervisiona a segurança dos trabalhadores nos Estados Unidos.
A origem da FedEx
A FedEx inventou o negócio de transporte noturno nos Estados Unidos. Foi ideia do seu fundador, Frederick W. Smith, que continua sendo o presidente e diretor executivo do conselho quase cinquenta anos depois. Depois de deixar Yale, ele completou duas viagens no Vietnã para o Corpo de Fuzileiros Navais, onde foi treinado não como piloto, mas com pilotos para coordenar a ação terrestre. Smith voou mais de 200 missões nas quais ele “observou cuidadosamente os procedimentos militares de aquisição e entrega”, de acordo com um perfil, “com o objetivo de algum dia realizar seu sonho de uma vasta rede dedicada à entrega durante a noite”. Esta não foi a primeira nem a última vez que a logística militar impactou os negócios civis, e vice-versa.
Em 1971, ele fundou a Federal Express Corporation, mais tarde encurtada para a FedEx. Os escritores de negócios Mike Brewster e Frederick Dalzell viram que a Federal Express e a UPS haviam revolucionado a indústria de entrega de pacotes:
A partir da década de 1980, a intensa concorrência entre a FedEx e a UPS reformularia a indústria e a estrutura e os serviços de ambas as empresas. Seus destinos se entrelaçaram.
Muitas pessoas ainda pensam na FedEx principalmente como um serviço de entregas noturnas, com suas vans de correio brancas que pontilham os distritos comerciais das principais cidades dos Estados Unidos. Mas a FedEx se transformou em muito mais do que isso desde sua fundação, com subsidiárias que incluem o FedEx Office, Express, Ground, Freight, Supply Chain, Custom Critical e Trade Networks Services.
São realizados voos para 220 países todos os dias. Sua receita bruta em 2018 foi superior a US$ 65 bilhões, com mais de US$ 4 bilhões em lucros. Hoje, a FedEx emprega mais de 425.000 funcionários em todo o mundo, com sede em Memphis, Tennessee, que é também a localização de seu vasto “Supernúcleo“.
A FedEx é uma cria da era neoliberal e da revolução logística que remodelou a economia capitalista mundial nas últimas quatro décadas. Ao contrário de antigas empresas de entrega de cartas, pacotes ou fretes, as empresas que precisaram se ajustar ao novo mundo do ‘faça ou morra’ que seguiu a desregulamentação das indústrias de aviação e caminhões no final dos anos 1970, a FedEx era mais experiente em tecnologia – muito mais do que a UPS, USPS ou DHL. Enquanto outras empresas ainda trabalhavam com papel, a FedEx usou a mais recente tecnologia de computadores e códigos de barras para rastrear pacotes.
Também foi pioneira na publicidade televisiva para a indústria naval, com os comerciais de televisão no final da década de 1970 que acabaram se tornando memoráveis – “Quando, definitivamente, certamente tem que estar lá de um dia para o outro” – e hilariantes. A FedEx tinha uma imagem glamorosa em seus primeiros dias, com jatos elegantes entrecruzando o país em comparação com os caminhões marrons de entrega por terra da UPS. Até mesmo os primeiros uniformes dos pilotos da FedEx foram feitos para dar a impressão de “pilotos em terra”.
Em 1988, Fred Smith ridicularizou a imagem enfadonha e a estratégia de negócios da UPS no Wall Street Journal: “A UPS é como – não digo isso desrespeitosamente – o Politburo. E com esses zilhões de caminhões marrons, como o exército russo.”
A FedEx inventou o negócio de transporte noturno nos Estados Unidos. Foi ideia do seu fundador, Frederick W. Smith, que continua sendo o presidente e diretor executivo do conselho quase cinquenta anos depois. Depois de deixar Yale, ele completou duas viagens no Vietnã para o Corpo de Fuzileiros Navais, onde foi treinado não como piloto, mas com pilotos para coordenar a ação terrestre. Smith voou mais de 200 missões nas quais ele “observou cuidadosamente os procedimentos militares de aquisição e entrega”, de acordo com um perfil, “com o objetivo de algum dia realizar seu sonho de uma vasta rede dedicada à entrega durante a noite”. Esta não foi a primeira nem a última vez que a logística militar impactou os negócios civis, e vice-versa.
Em 1971, ele fundou a Federal Express Corporation, mais tarde encurtada para a FedEx. Os escritores de negócios Mike Brewster e Frederick Dalzell viram que a Federal Express e a UPS haviam revolucionado a indústria de entrega de pacotes:
No início dos anos 1980, a FedEx havia revolucionado o negócio de frete aéreo e se estabelecido como o principal fornecedor de entregas noturnas. O que a UPS fez para o fornecimento consolidado em terra nas décadas de 1920 e 1930, a FedEx fez para as operações aéreas do dia seguinte nos anos 1970 e início dos anos 1980.
A partir da década de 1980, a intensa concorrência entre a FedEx e a UPS reformularia a indústria e a estrutura e os serviços de ambas as empresas. Seus destinos se entrelaçaram.
Muitas pessoas ainda pensam na FedEx principalmente como um serviço de entregas noturnas, com suas vans de correio brancas que pontilham os distritos comerciais das principais cidades dos Estados Unidos. Mas a FedEx se transformou em muito mais do que isso desde sua fundação, com subsidiárias que incluem o FedEx Office, Express, Ground, Freight, Supply Chain, Custom Critical e Trade Networks Services.
São realizados voos para 220 países todos os dias. Sua receita bruta em 2018 foi superior a US$ 65 bilhões, com mais de US$ 4 bilhões em lucros. Hoje, a FedEx emprega mais de 425.000 funcionários em todo o mundo, com sede em Memphis, Tennessee, que é também a localização de seu vasto “Supernúcleo“.
A FedEx é uma cria da era neoliberal e da revolução logística que remodelou a economia capitalista mundial nas últimas quatro décadas. Ao contrário de antigas empresas de entrega de cartas, pacotes ou fretes, as empresas que precisaram se ajustar ao novo mundo do ‘faça ou morra’ que seguiu a desregulamentação das indústrias de aviação e caminhões no final dos anos 1970, a FedEx era mais experiente em tecnologia – muito mais do que a UPS, USPS ou DHL. Enquanto outras empresas ainda trabalhavam com papel, a FedEx usou a mais recente tecnologia de computadores e códigos de barras para rastrear pacotes.
Também foi pioneira na publicidade televisiva para a indústria naval, com os comerciais de televisão no final da década de 1970 que acabaram se tornando memoráveis – “Quando, definitivamente, certamente tem que estar lá de um dia para o outro” – e hilariantes. A FedEx tinha uma imagem glamorosa em seus primeiros dias, com jatos elegantes entrecruzando o país em comparação com os caminhões marrons de entrega por terra da UPS. Até mesmo os primeiros uniformes dos pilotos da FedEx foram feitos para dar a impressão de “pilotos em terra”.
Em 1988, Fred Smith ridicularizou a imagem enfadonha e a estratégia de negócios da UPS no Wall Street Journal: “A UPS é como – não digo isso desrespeitosamente – o Politburo. E com esses zilhões de caminhões marrons, como o exército russo.”
Mas a resposta lenta da UPS à FedEx não demorou. Com enormes concessões concedidas à UPS na década de 1980 pelos Teamsters – criando, entre outras coisas, uma estrutura salarial permanente de dois níveis para funcionários de meio expediente nos tradicionais manipuladores e separadores em suas operações terrestres e posteriormente em sua divisão aérea – a UPS assumiu a FedEx. Seguiu-se uma luta de wrestling em toda a indústria, chamada “Package Wars” pela mídia de negócios.
Enquanto cada um tentava obter a vantagem, a FedEx e a UPS começaram a se espelhar na estrutura e nos serviços. A FedEx entrou no negócio de entrega de pacotes no final dos anos 1990 com a compra do Roadway Package Service (RPS), que foi concebida como um concorrente de entrega a domicílio de baixo custo para a UPS. Tornou-se o FedEx Ground. Com a compra da American Freightways e da Viking, a FedEx mudou-se para o setor de frete.
A integração vertical de ambas as empresas foi concluída na primeira década do século XXI com a compra de lojas de varejo. A FedEx comprou a Kinko’s, mais tarde renomeada como FedEx Office, que lidava exclusivamente com o envio da FedEx.
FedEx e sindicatos
A FedEx tem sido muito inteligente ao longo dos anos, manipulando leis federais para frustrar os esforços de sindicalização e mantendo suas várias divisões separadas umas das outras. Muitas vezes teve sucesso, mas nem sempre. Por ter começado como uma companhia aérea, os pilotos da FedEx foram cobertos pelo Railway Labor Act, que é favorável ao empregador. Apesar disso, os cerca de cinco mil pilotos da FedEx são os únicos trabalhadores sindicalizados da empresa. A força de trabalho em massa remanescente da FedEx não é sindicalizada, em contraste com os 280.000 trabalhadores da UPS representados pelo Teamsters.
Em 2005, James P. Hoffa, o presidente geral do Teamsters, rompeu com a AFL-CIO para se juntar a uma nova federação de trabalhadores chamada Change to Win. Ele prometeu mais organização. “O que deveria ser feito na AFL-CIO não está funcionando”, disse Hoffa. “Nós vamos fazer algo novo.”
Com mais de 15.000 motoristas da FedEx Ground em 2006, que entregam pacotes para residências e empresas, Hoffa declarou que “a FedEx [Ground] é um alvo importante para nós”. Muitos esforços do Teamsters estavam em pequenos centros regionais onde a administração da FedEx possuía vantagem e havia demitido dezenas de apoiadores do sindicato. Hoffa reclamou que a FedEx Ground estava usando “táticas antissindicais que surgiram na década de 1930”.
Em Brockton, Massachusetts, 2011, os apoiadores do sindicato sindicalizaram 75% dos carregadores no centro da FedEx Ground e pareciam ter uma vitória. No último momento, o Teamsters cancelou a eleição. Por quê? Os membros da Socialist Alternative, um pequeno grupo socialista cuja figura pública mais proeminente atualmente é Kshama Sawant, membro do Conselho da Cidade de Seattle, estavam desempenhando um papel de liderança na campanha de organização. Um dos principais organizadores da campanha fracassada em Brockton me disse que achava que o anticomunismo do Teamsters era um fator motivador para o sindicato cancelar a eleição.
Os esforços do Teamsters na FedEx Freight, apesar das resoluções aprovadas em várias convenções do Teamsters, foram ainda mais frustrantes. Como o USA Today relatou em outubro de 2017:
Na última década e meia, em vez de “algo novo”, o Teamsters continuou com um velho e familiar padrão de falha na FedEx Freight ou na FedEx Ground, semelhante à sua campanha fracassada na gigante de transporte de cargas XPO. A principal falha no coração de todas essas campanhas fracassadas é tentar organizar um local de cada vez nesses gigantes logísticos em vez de buscar uma estratégia nacional de organização.
Mortes nas unidades da FedEx
Em 2018, a FedEx foi listada como um dos melhores lugares para se trabalhar pela Fortune. Ela participou da lista treze vezes nos últimos vinte e um anos. No entanto, uma série de mortes no local de trabalho diz algo sobre o quão perigoso é um lugar para trabalhar e o quão pouco a FedEx pensa de seus funcionários.
Não surpreendentemente, as mortes estão concentradas no Supernúcelo da FedEx em Memphis, Tennessee, o centro de suas operações globais. Nas primeiras horas da manhã do Dia de Ação de Graças de 2017, o corpo de Ellen Gladney, uma popular líder de equipe e avó, foi encontrado sob um sistema de esteira transportadora móvel. Dois anos antes, Christopher Higginbottom, um veterano de dezoito anos da FedEx e pai de meninos gêmeos, foi esmagado até a morte por um rebocador, um veículo motorizado puxando carrinhos. Em 2014, Chandler Warren foi esmagado até a morte por um elevador de carga. Em cada caso, multas de vários milhares de dólares cobradas pela Tennessee Occupationl Safety and Health Administration -TOSHA (em tradução livre, Administração de Saúde e Segurança Ocupacional do Tennessee) foram apeladas pela FedEx e reduzidas.
Enquanto isso, os denunciantes da FedEx foram perseguidos pela empresa, embora recentemente tenham ganhado uma ação histórica contra a companhia. De acordo com a NBC Los Angeles:
A FedEx tem sido muito inteligente ao longo dos anos, manipulando leis federais para frustrar os esforços de sindicalização e mantendo suas várias divisões separadas umas das outras. Muitas vezes teve sucesso, mas nem sempre. Por ter começado como uma companhia aérea, os pilotos da FedEx foram cobertos pelo Railway Labor Act, que é favorável ao empregador. Apesar disso, os cerca de cinco mil pilotos da FedEx são os únicos trabalhadores sindicalizados da empresa. A força de trabalho em massa remanescente da FedEx não é sindicalizada, em contraste com os 280.000 trabalhadores da UPS representados pelo Teamsters.
Em 2005, James P. Hoffa, o presidente geral do Teamsters, rompeu com a AFL-CIO para se juntar a uma nova federação de trabalhadores chamada Change to Win. Ele prometeu mais organização. “O que deveria ser feito na AFL-CIO não está funcionando”, disse Hoffa. “Nós vamos fazer algo novo.”
Com mais de 15.000 motoristas da FedEx Ground em 2006, que entregam pacotes para residências e empresas, Hoffa declarou que “a FedEx [Ground] é um alvo importante para nós”. Muitos esforços do Teamsters estavam em pequenos centros regionais onde a administração da FedEx possuía vantagem e havia demitido dezenas de apoiadores do sindicato. Hoffa reclamou que a FedEx Ground estava usando “táticas antissindicais que surgiram na década de 1930”.
Em Brockton, Massachusetts, 2011, os apoiadores do sindicato sindicalizaram 75% dos carregadores no centro da FedEx Ground e pareciam ter uma vitória. No último momento, o Teamsters cancelou a eleição. Por quê? Os membros da Socialist Alternative, um pequeno grupo socialista cuja figura pública mais proeminente atualmente é Kshama Sawant, membro do Conselho da Cidade de Seattle, estavam desempenhando um papel de liderança na campanha de organização. Um dos principais organizadores da campanha fracassada em Brockton me disse que achava que o anticomunismo do Teamsters era um fator motivador para o sindicato cancelar a eleição.
Os esforços do Teamsters na FedEx Freight, apesar das resoluções aprovadas em várias convenções do Teamsters, foram ainda mais frustrantes. Como o USA Today relatou em outubro de 2017:
a FedEx Freight disse na sexta-feira que o National Labor Relations Board revogou a certificação do sindicato para motoristas em uma instalação em Monmouth Junction, Nova Jersey, depois que o Teamsters Local 701 negou interesse em representar os motoristas. A empresa disse que a revogação ocorre depois que motoristas em outras instalações em Croydon, na Pensilvânia, e em Charlotte, na Carolina do Norte, votaram contra o sindicato.
Na última década e meia, em vez de “algo novo”, o Teamsters continuou com um velho e familiar padrão de falha na FedEx Freight ou na FedEx Ground, semelhante à sua campanha fracassada na gigante de transporte de cargas XPO. A principal falha no coração de todas essas campanhas fracassadas é tentar organizar um local de cada vez nesses gigantes logísticos em vez de buscar uma estratégia nacional de organização.
Mortes nas unidades da FedEx
Em 2018, a FedEx foi listada como um dos melhores lugares para se trabalhar pela Fortune. Ela participou da lista treze vezes nos últimos vinte e um anos. No entanto, uma série de mortes no local de trabalho diz algo sobre o quão perigoso é um lugar para trabalhar e o quão pouco a FedEx pensa de seus funcionários.
Não surpreendentemente, as mortes estão concentradas no Supernúcelo da FedEx em Memphis, Tennessee, o centro de suas operações globais. Nas primeiras horas da manhã do Dia de Ação de Graças de 2017, o corpo de Ellen Gladney, uma popular líder de equipe e avó, foi encontrado sob um sistema de esteira transportadora móvel. Dois anos antes, Christopher Higginbottom, um veterano de dezoito anos da FedEx e pai de meninos gêmeos, foi esmagado até a morte por um rebocador, um veículo motorizado puxando carrinhos. Em 2014, Chandler Warren foi esmagado até a morte por um elevador de carga. Em cada caso, multas de vários milhares de dólares cobradas pela Tennessee Occupationl Safety and Health Administration -TOSHA (em tradução livre, Administração de Saúde e Segurança Ocupacional do Tennessee) foram apeladas pela FedEx e reduzidas.
Enquanto isso, os denunciantes da FedEx foram perseguidos pela empresa, embora recentemente tenham ganhado uma ação histórica contra a companhia. De acordo com a NBC Los Angeles:
um ex-funcionário e dois atuais funcionários da locadora LAX da FedEx receberam coletivamente milhões de dólares depois que um júri considerou que foram indevidamente disciplinados pela gigante dos correios depois de divulgar suas alegações de que a empresa colocou os lucros acima da segurança, não estando consistente com os requisitos de segurança da FAA.
Com um registro como esse, não é de admirar que a nomeação de Scott Mungo, vice-presidente de Segurança, Sustentabilidade e Manutenção de Veículos da FedEx Ground em Pittsburgh e ex-diretor da FedEx Express Corporate Safety, Health e Fire Protection em Memphis, para liderar a OSHA, levantou bandeiras vermelhas. Os democratas continuam a bloquear a indicação de Mungo no início de fevereiro, mas esta é a terceira vez que Trump o nomeou. Trump claramente quer Mungo na função.
A morte de William L. Murphy é a última de uma série de mortes no trabalho na FedEx. Essas mortes devem levantar sérias dúvidas sobre as qualificações de Mungo para liderar a agência federal mais importante em proteger a vida dos trabalhadores. Sua nomeação deve ser oposta pelo movimento trabalhista. O impacto de alguém como Mungo trabalhando para desmantelar uma agência já subfinanciada seria devastador para a segurança do trabalho e só levaria a mais mortes de trabalhadores como a de Murphy.
Sobre o autor
Joe Allen's latest book is The Package King: A Rank and File History of United Parcel Service.
