Caio Almendra
Jacobin
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| Caminhoneiros protestam no Rodovia Presidente Dutra no Rio de Janeiro, Brasil. Tomaz Silva / Agência Brasil |
Há alguns anos, David Harvey chamou a atenção da esquerda para a enorme dependência do capital pelas cadeias de abastecimento. Especulei que, se os motoristas de entregas da cidade de Nova York entrassem em greve, a cidade passaria fome por cerca de uma semana. Na semana passada, seus colegas brasileiros provaram que Harvey estava certo. Em poucos dias, caminhoneiros em greve conduziram São Paulo - que conta com cerca de quatro milhões de cidades a mais do que a cidade de Nova York - e muitas outras cidades no Brasil a uma parada brusca.
A ascensão repentina de trabalhadores geralmente invisíveis empurrou o presidente de direita Michel Temer para o preço do diesel. Desde a década de 1950, o estado brasileiro tem priorizado o transporte rodoviário sobre as ferrovias; hoje, o país possui apenas vinte e nove mil quilômetros de ferrovia, mas 1,6 milhão de quilômetros de estradas. Como resultado, a atividade comercial é altamente dependente do transporte rodoviário, tornando os bloqueios dos caminhoneiros extremamente eficazes. Muitas localidades ficaram sem combustível, a classe média teve que abandonar seus carros e andar de transporte público, e empresas, escolas e outras entidades fecharam suas portas.
A greve chocou a esquerda, cujas mobilizações, apesar da greve geral de abril de 2017, não alcançaram o mesmo impacto que a greve dos caminhoneiros. Sindicatos esquerdistas, como a Federação Única dos Petroleiros (FUP), estão agora tentando empurrar as demandas dos caminhoneiros por preços mais baixos do diesel em um protesto político contra as políticas econômicas de Temer. Mas eles não conseguiram reproduzir o ímpeto dos caminhoneiros.
Petrobras e política
Em 2015, a crise econômica global finalmente chegou ao Brasil. A China reduziu sua demanda por commodities brasileiras, como soja e ferro, e uma crise fiscal estava surgindo como resultado das isenções fiscais para "setores estratégicos" da presidente Dilma Rousseff, do Partido dos Trabalhadores (PT).
Ao mesmo tempo, Dilma trabalhava para controlar a inflação, impondo preços controlados pelo governo em bens e serviços essenciais. A Petrobrás, estatal petrolífera, começou a subsidiar os preços do gás e do diesel.
Esta política saiu pela culatra. A Petrobras manteve os preços congelados por um ano, mas quase dobrou em 2016. A direita, que já estava agitando o impeachment de Rousseff por acusações de corrupção, aproveitou a oportunidade para minar ainda mais o governo do PT. Suas alegações de que os altos preços do gás eram graças à corrupção de Dilma motivaram muitos caminhoneiros a se mobilizarem por seu impeachment.
Quando o então vice-presidente Michel Temer assumiu o governo em abril de 2016, ele mudou radicalmente a política de preços da Petrobras. A empresa não apenas parou de subsidiar os preços, mas começou a reajustá-los diariamente, ligando-os às variações nos preços do petróleo e à taxa de câmbio com o dólar.
Essa volatilidade levou sindicatos patronais do setor de transportes, micro-organizações de extrema-direita e caminhoneiros frustrados a montar a greve da semana passada. As demandas centrais dessa estranha coalizão eram reduções nos preços do diesel e nas tarifas de pedágio.
Estranhos companheiros de cama
A greve confundiu e dividiu a esquerda. Por um lado, parte dos membros do PT, intelectuais e até mesmo alguns congressistas caracterizaram publicamente a greve como o próximo estágio do golpe, se não um passo para a intervenção militar. Alguns até argumentaram que motoristas de caminhões em sofrimento estavam recebendo o que pediam, já que alguns haviam defendido o impeachment de Dilma Rousseff.
No entanto, a Central Única dos Trabalhadores (CUT), uma federação sindical próxima ao Partido dos Trabalhadores, apoiou os caminhoneiros, assim como os sem-teto e os movimentos sem-terra. E apesar do papel dos empregadores nos primeiros dias da greve, a maioria da esquerda radical endossou totalmente a paralisação, na esperança de moldar a narrativa da greve e politizá-la contra Temer.
Os caminhoneiros no Brasil são extremamente precários. Enquanto alguns trabalham diretamente para empresas, outros motoristas “autônomos” possuem seus próprios veículos e vivem de contratos em contratos. Sua vulnerabilidade à atual crise econômica foi claramente a principal razão para a paralisação do trabalho, apesar da participação oportunista dos sindicatos patronais.
O conteúdo político da greve era ambíguo. A maioria dos participantes se concentrou em demandas econômicas imediatas, mas outros falaram sobre corrupção e contra o governo de Temer. Pequenas seções da greve pediam intervenção militar. Isso não quer dizer que os motoristas em greve eram todos de direita. Eles faziam parte de correntes maiores na população brasileira que se sentem desiludidos com um sistema político “democrático” que constantemente reproduz a corrupção.
Não é fácil coordenar uma greve de caminhoneiros dispersos pelo Brasil continental. No início, grande parte foi dirigida pelos sindicatos patronais. Mas sua energia derivada dos grupos do WhatsApp costumava trocar informações sobre as condições da estrada, roubos de carga e assim por diante. Estes tornaram-se espaços importantes para os condutores de caminhões frustrados se comunicarem uns com os outros e emprestaram-lhes uma força independente.
Desde que os preços do gás subiram ao mesmo tempo que os preços do diesel, a maioria da população apoiou a greve. As primeiras pesquisas mostraram mais de 80% de aprovação do movimento.
Dois dias depois da greve, o presidente Temer negociou com os sindicatos patronais para fornecer uma pequena isenção de impostos para o diesel, reduzindo marginalmente seu preço por trinta dias. Ele seguiu com um pronunciamento de TV nacional declarando o fim da greve.
O corte de preços foi suficiente para devolver a lucratividade às empresas de transporte, e a maioria delas saiu do movimento. Mas não foi suficiente para caminhoneiros autônomos, que ganham entre um e três salários mínimos e trabalham longos turnos. Eles, juntamente com algumas empresas de transporte, decidiram continuar a greve. Foi quando os sindicatos de empregadores começaram a se voltar contra o movimento, uma vez que bloqueios continuados de estradas interferiram em seu retorno aos negócios.
Enquanto os motoristas os ficavam fora, as cidades ficavam cada vez mais paralisadas e as prateleiras espalhadas pelo país ficavam vazias. A pressão forçou Temer a anunciar uma segunda rodada de cortes. O diesel seria subsidiado pelo governo federal por sessenta dias e o preço cairia em R $ 0,60. A oferta tirou o fôlego das velas da greve, embora não a tenha matado completamente. Os grevistas que ficaram de fora não ficaram satisfeitos com a oferta - eles simplesmente não confiaram que Temer ou o Congresso a implementasse sem penalizar os caminhoneiros de outras formas. E eles notaram que Temer ainda não havia mudado a política geral de preços da Petrobrás.
Um Temer desesperado mobilizou os militares para acabar com os bloqueios de estradas. Surpreendentemente, apesar de um punhado de confrontos, os soldados em geral se recusaram a reprimir os grevistas. Alguns da esquerda especularam que isso se devia à ideologia de extrema-direita dos grevistas e apoio à intervenção militar. Outros achavam que os soldados estavam exercendo restrições às ordens do governo. Com a popularidade de Temer em baixa e a popularidade dos grevistas perto de 90%, imagens de brutalidade policial ou militar não seriam boas. Os comentaristas de direita temiam que, ao mobilizar os militares, Temer pudesse desencadear uma rebelião total.
O presidente evitou isso colocando os grevistas contra o “bem público”. A greve resultou na escassez de gás, no desabastecimento em supermercados e até na morte de animais com pouca ração. Escolas, universidades e outros departamentos públicos fecharam durante a semana. Temer percebeu que ele poderia acusar o movimento de travar um bloqueio politicamente influenciado em uma tentativa de drenar o apoio público inicial para a greve. Sua narrativa foi ampliada pela principal rede de TV do Brasil, a Globo, que foi fundamental para a mobilização contra Dilma em 2015 e 2016.
A esquerda responde
Ideologicamente, o movimento dos caminhoneiros é diverso. A maioria de suas bandeiras pedia uma intervenção militar para acabar com a presidência de Temer. Outros exigiam um recall presidencial ou impeachment. (O processo de impeachment contra Temer não chegou a lugar nenhum no Congresso desde o ano passado.) Os pedidos de intervenção militar refletem a profunda crise de representação do Brasil, que surgiu pela primeira vez em 2013 e se ampliou com o impeachment de Dilma. Mas também é um sinal de que a esquerda abandonou a tarefa de organizar caminhoneiros. Isso proporcionou uma abertura para grupos de extrema direita para capturar segmentos da mobilização.
O isolamento dos motoristas do movimento sindical tradicional também limitou as tentativas de generalizar seu protesto. Partes significativas da esquerda queriam usar o apoio da CUT aos motoristas para pedir uma greve geral. Mas a CUT tem sido cautelosa sobre greves gerais desde a ascensão de Temer ao poder. Deu seu peso à greve do ano passado, convocada em 28 de abril, para protestar contra as reformas da lei trabalhista e em homenagem ao centésimo aniversário da greve geral mais importante do Brasil. Semanas depois, porém, a CUT desistiu de uma proposta de greve em 30 de junho, levando uma série de sindicatos menores a se desmobilizar. E o apoio da federação dos sindicatos aos motoristas continuou sendo retórico.
A esquerda está agora tentando corrigir essa situação. O Movimento dos Trabalhadores Sem Terra (MST), por exemplo, trabalhou para construir relacionamentos com caminhoneiros, fornecendo alimentos e suprimentos para os bloqueios de estradas. Nacionalmente, a Federação Única dos Petroleiros (FUP) decidiu entrar em greve esta semana e está mobilizando seus membros para conversar com caminhoneiros. Ao explicar a relação entre os preços do diesel e os mercados internacionais de commodities, eles conseguiram conter a narrativa dos sindicatos patronais, que culpam os altos impostos pelos custos do diesel.
Lições aprendidas
A greve foi quase totalmente reduzida, com o gás e outros produtos voltando às cidades brasileiras. As longas filas nos postos de gasolina sumiram. A greve da Petrobrás foi considerada ilegal pelos tribunais brasileiros, embora não esteja claro quais serão as consequências.
“A semana que parou o Brasil” ensinou à esquerda e aos trabalhadores algumas lições importantes. Primeiro, que não devemos amortizar os movimentos influenciados pelos empregadores. Em vez disso, devemos nos conectar com os integrantes da base e ajudá-los a perceber que seus empregadores são uma parte central do problema. Além disso, em uma situação combinada de "greve-lockout" como essa, embora os interesses dos empregadores e dos trabalhadores possam coincidir a princípio, tal convergência não durará por muito tempo. Eventualmente, os empregadores deixarão o movimento e os trabalhadores podem radicalizar suas demandas.
Em segundo lugar, os sindicatos não são mais os únicos protagonistas das greves. Em um contexto de sindicatos altamente burocratizados, os trabalhadores podem ser criativos e encontrar outras formas de organizar ações coletivas. Isso não significa o fim dos sindicatos tradicionais, mas indica claramente a necessidade deles se reinventarem, aprenderem com as greves dos trabalhadores não-sindicalizados e adotarem novas táticas de mobilização. Como E.P. Thompson nos ensinou, é a experiência de luta dos trabalhadores que informa os métodos das organizações, e não o contrário.
Só podemos esperar que, à medida que a Federação Única dos Petroleiros (FUP) trabalhe para levar os caminhoneiros para a esquerda, também aprenda a revitalizar sua própria organização e o movimento sindical brasileiro em geral. Isso será fundamental para montar uma greve geral verdadeiramente bem-sucedida.
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