A União Soviética tinha uma regra de que qualquer área urbana que atingisse um milhão de pessoas tinha que ter um sistema de metrô subterrâneo. Isso acompanhava uma rede desenvolvida de trólebus e bondes que atendiam a maioria das cidades, o que, é claro, tinha suas lacunas e falhas — não havia nada na URSS que não tivesse. No entanto, "1 milhão = metrô" era uma regra tão forte que estava aberta a abusos por autoridades locais ambiciosas.
Na década de 1960, o conselho municipal de Yerevan, que vinha fazendo lobby repetidamente por um metrô, apesar de ter uma população urbana de menos da metade do número mágico, recebeu uma delegação de Moscou. Embora fosse uma república socialista soviética supostamente autônoma, a Armênia não poderia construir um metrô sem a permissão, dinheiro e recursos da capital. O conselho municipal de Yerevan organizou enormes engarrafamentos para manter a Nomenklatura de Moscou presa por horas no caminho do aeroporto para a prefeitura, e insistiu que isso provava que Yerevan estaria em caos quando atingisse um milhão de habitantes. O governo ficou suficientemente impressionado e, desde 1981, Yerevan tem uma rede de metrô subterrânea deslumbrante, embora atualmente um tanto dilapidada. O transporte público na Grã-Bretanha é administrado de forma similarmente centralizada, mas é mais mesquinho em espírito.
De acordo com o projeto de planejamento ESPON da UE, há doze áreas urbanas com mais de um milhão de habitantes no Reino Unido – a Grande Londres está em uma categoria própria com 10 milhões, mas a Grande Manchester, as conurbações Birmingham-Coventry-Black Country e Leeds-Bradford-Wakefield-Halifax têm mais de 2 milhões de pessoas; com mais de um milhão estão Glasgow, Merseyside, Tyne and Wear, Nottingham-Derby, Southampton-Portsmouth, Cardiff e os Vales do Sul de Gales, Bristol e Sheffield.
Destas, nenhuma fora de Londres e Nottingham tem uma rede de transporte público totalmente integrada, onde ônibus, bondes e trens são planejados e de propriedade do mesmo órgão, e apenas Londres, Newcastle-Sunderland e Glasgow têm verdadeiros sistemas de metrô do tipo que você encontrará em cidades e conurbações de seu tamanho na França, Alemanha, Itália ou Espanha. Algumas cidades têm bondes, geralmente integrados a antigos trilhos ferroviários, como Nottingham, o grandiosamente chamado Supertram de Sheffield, o Metrolink de Manchester e o West Midlands 'Metro' entre Birmingham e Wolverhampton. Liverpool e seus satélites têm uma extensa rede no estilo S-Bahn, Merseyrail, construída nos anos 70 como uma substituição para a desmantelada Liverpool Overhead Railway; os operadores fazem o melhor para escondê-la dos turistas, presumivelmente porque eles poderiam esperar algo melhor.
Para encontrar tal falha no fornecimento em outros lugares da Europa, a única comparação óbvia é Dublin (a República inexplicavelmente copiou quase todas as decisões de planejamento tolas feitas na Grã-Bretanha desde 1922). Em outros lugares, você tem que olhar bem longe – as grandes cidades da antiga Iugoslávia são o equivalente mais próximo, onde uma década de guerra na memória recente e um colapso econômico total fornecem uma desculpa melhor. Uma das possíveis consequências menos discutidas do coronavírus é que os já rudimentares sistemas de transporte público britânicos podem em breve falir.
Onde existem, essas redes ferroviárias urbanas perderam entre 80 e 95 por cento de seus clientes desde o início de março de 2020. Na Grã-Bretanha, onde os sistemas ferroviários urbanos e de metrô são financiados em grande parte por recibos de passagens e publicidade — a maioria ao redor do mundo é financiada por subsídios governamentais — isso levou prefeitos como Sadiq Khan e Andy Burnham a levantarem a possibilidade de que seus sistemas tenham que ser abandonados. Como resultado, um resgate foi organizado para as redes ferroviárias urbanas e de bondes da Inglaterra (chamadas de forma um tanto imprecisa de "trem leve") em maio. Algum dinheiro foi investido no Tyne and Wear Metro (um sistema excelente, construído na década de 1970 como parte do "Brasília do Norte" de T Dan Smith), no West Midlands Metro, no Metrolink, no Supertram e no Nottingham Express Transit.
Um resgate semelhante foi posteriormente acordado para o Transport for London, que tinha condições deliberadamente onerosas. Elas foram projetadas para humilhar Sadiq Khan, a quem o governo parece considerar um inimigo principal após a derrota de Jeremy Corbyn — uma obsessão reveladora, dada sua política centrista. Como a falência ainda se aproximava, um novo resgate da TfL ocorreu em outubro, após alguma arrogância entre Khan e o governo, que inicialmente planejou forçar uma série de aumentos draconianos nas tarifas, antes de executar uma de suas reviravoltas características.
É claro que é um momento estranho para falar sobre a extensão da oferta de transporte público, dado que os governos locais têm, pelo menos temporariamente, encorajado as pessoas a não usá-lo, mas a andar de bicicleta ou a pé. Mas ainda sabemos que há apenas uma abordagem plausível para garantir que os moradores das cidades e vilas possam se locomover em uma suposta era de carbono zero em breve — não apenas pedalando e caminhando, menos ainda comprando carros elétricos, mas pegando metrôs, bondes e trólebus, segregados de carros e estradas. As cidades que mais reduziram suas emissões são precisamente aquelas que têm as redes de transporte mais extensas, eficientes, frequentes e baratas.
O fato de haver tão poucos deles no Reino Unido é consequência da microgestão de toda a infraestrutura de Westminster — um Ato do Parlamento é, absurdamente, necessário para financiar uma linha de bonde — cruzando com um sistema de contratação e aquisição ruinosamente complexo, caro e perdulário.
Autoridades locais podem ser muito criticadas, mas a escassez de provisão de transporte público no Reino Unido não é por falta de cidades tentando obter financiamento para algo mais ambicioso. Glasgow repetidamente, ao longo de muitas décadas, implorou por dinheiro para estender seu metrô de uma linha da década de 1890; tal extensão nunca foi acordada, muito menos iniciada. Na década de 1970, propostas para um metrô de Manchester foram rejeitadas pelo governo — o fato de os espaços públicos da cidade estarem obstruídos pelo que são basicamente plataformas ferroviárias para os trens elétricos de engenharia pesada do Metrolink é um resultado direto disso. A maioria das redes fora de Londres, Newcastle e Glasgow datam das décadas de 1980 e 1990, e foram tentativas de repor um pouco do que foi perdido nas décadas de 1950 e 1960, quando o Beeching Axe — empunhado por um ministro conservador "modernizador", Ernest Marples — cortou linhas suburbanas, enquanto as redes de bonde foram arrancadas para dar lugar a ônibus e, principalmente, carros.
A conurbação de South Hampshire, onde Southampton e Portsmouth, as duas cidades mais densas da Inglaterra fora de Londres, tiveram que lidar com a objeção de um condado conservador a qualquer expansão de seus limites de autoridade local, teve duas propostas rejeitadas no Parlamento. Uma proposta um pouco idiota de Monotrilho foi rejeitada por Thatcher e, muito pior, uma rede de metrô séria, cara e extensa que finalmente teria conectado adequadamente essa expansão interminável, com uma linha sendo gradualmente construída para o oeste de Portsea Island a Southampton, foi vetada pelo Tesouro de Gordon Brown e substituída por um ônibus circulando em cortes ferroviários entre Gosport e Fareham.
O Novo Trabalhismo falou muito sobre transporte público, mas Brown parece ter tido uma animosidade em relação a trens urbanos e bondes, descartando planos para Liverpool e para Leeds, cujo transporte é provavelmente o pior de qualquer grande cidade na Grã-Bretanha. Os problemas desta última foram agravados sob Cameron e Osborne quando um trólebus truncado, que pelo menos teria dado a Leeds um transporte da qualidade de, digamos, Sloviansk, foi a um inquérito público e foi rejeitado em 2016. Parte dessa hostilidade deriva de um relatório inicial do Novo Trabalhismo sobre transporte urbano, que argumentava que os ônibus deveriam desempenhar o papel principal na expansão da oferta pública. Embora sua importância seja considerável, recusar-se a apoiar praticamente qualquer outra coisa foi surpreendentemente míope — mesmo antes de considerarmos a forma como os ônibus são administrados como feudos privados por empresas privadas, raramente integrados a bondes e trens.
No entanto, o que foi construído às vezes se tornou contos de advertência, piorando ainda mais a situação. Apenas dois novos sistemas foram iniciados sob os governos Blair-Brown - Nottingham Express Transit (NET, modishly), um bom bonde-trem de propriedade pública que é parcialmente financiado por uma sobretaxa de estacionamento; e Edimburgo. Isso foi um escândalo na Escócia, pois estouros de custos e inépcia por parte de seus contratantes significaram que o sistema chegou com metade do comprimento planejado e treze anos de atraso; sua despesa se tornou notória, embora a linha única que agora existe seja agradável e popular. O sistema de bonde/trem leve construído recentemente em Le Havre, mais longo que o de Edimburgo, com mais estações e um túnel de 500 metros, levou três anos para ser construído, a um custo de £ 347 milhões - menos da metade do preço do sistema de Edimburgo.
A enorme despesa de construção de infraestrutura no Reino Unido foi tão proibitiva quanto a recusa do Tesouro em investir fora de Londres e Manchester. Muitas vezes, alega-se que isso se deve aos custos trabalhistas, mas o contraexemplo francês torna isso um absurdo óbvio. Os labirínticos sistemas de contratação público-privada que têm sido dominantes no Reino Unido desde a década de 1980 são os verdadeiros culpados. Nesse contexto, Manchester, Nottingham e Sheffield podem se orgulhar do pouco que têm.
Uma das muitas interpretações possíveis das profundas mudanças na política eleitoral no Norte e Midlands — dramaticamente instanciadas na votação do Brexit de 2016 e na vitória esmagadora dos conservadores em dezembro de 2019 — pode ser derivada da oferta de transporte público, ou da falta dela. As cidades, vilas e subúrbios cobertos pelo metrô de Londres, Merseyrail, NET e Tyne and Wear Metro votaram principalmente no Partido Trabalhista em 2019; mas um apocalipse eleitoral atingiu as cidades periféricas mal servidas da Grande Manchester, West Midlands e West Yorkshire.
Leigh, por exemplo, a cidade da Grande Manchester que viu a maior derrubada de uma maioria trabalhista no país, mantida pelo Partido Trabalhista desde 1922, está quase completamente isolada de Wigan, Salford e Manchester, exceto por ônibus lentos e não confiáveis. Dudley, não muito longe do centro de uma das maiores áreas urbanas da Europa, é tratada pelo governo e pelos moradores como uma "cidade" provinciana independente. O clichê "deixado para trás" tem um significado muito concreto em lugares como este.
A Grã-Bretanha está claramente sendo polarizada entre Londres - mais um punhado de lugares semelhantes com booms imobiliários e banqueiros, como Manchester e Edimburgo - e todos os outros lugares. O caráter arraigado da atual guerra cultural repousa sobre as pessoas que acreditam em coisas bizarras sobre as pessoas que vivem na rua e sobre inculcar um senso de ressentimento paroquial em lugares que são, na realidade, áreas urbanas densas. O possível colapso das redes de transporte urbano claramente não foi planejado por este governo, e é improvável que elas falhem permanentemente. Uma situação em que eles enferrujam, oferecendo um serviço esquelético para "trabalhadores-chave" (ou a "elite metropolitana", dependendo do público) é altamente plausível. Isso só ajudará uma política baseada em mesquinharia e paranoia.
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