Francesco Massimo
Jacobin
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| Trabalhadores na Amazon protestam por melhores condições de trabalho em frente ao centro de distribuição em Brandizzo, Piemonte, durante a greve nacional de 22 de março. Os sindicatos disseram que 9.500 trabalhadores dos armazéns e 15.000 motoristas participaram em todo o país. (Nicolò Campo/LightRocket via Getty Images) |
Tradução / Um ano depois do início da pandemia, os trabalhadores na Amazon fizeram no dia 22 de março uma greve de 24 horas em toda a Itália. Na primeira greve nacional na história da empresa, os trabalhadores montaram piquetes para protestar contra o ritmo exaustivo de trabalho, o despótico gerenciamento por algoritmos e a falta de responsabilidade da empresa com seus contratados. O dia de greve foi particularmente histórico porque envolveu todos os trabalhadores de logística na Amazon, dos trabalhadores dos armazéns aos motoristas entregadores.
Um ponto chave para a greve foram os grandes centros de distribuição da Amazon [fulfillment centers], onde milhares de mercadorias são estocadas, selecionadas e embaladas, mas a greve também se estendeu aos centros de centros de classificação de médio porte (onde as caixas são despachadas) e as pequenas estações de entrega na “última milha”. Decisivamente, incluiu também os motoristas, que são terceirizados e não são reconhecidos como funcionários da Amazon, embora trabalhem sob o controle direto de seus algoritmos.
Com 75% de participação, a greve de um dia representou um momento histórico para o movimento dos trabalhadores – e para a própria Amazon. No entanto, a luta também precisa ser estendida, incluindo ao nível internacional, se for para realmente atingir as operações de logística da Amazon e resistir às práticas mais exploradoras da empresa.
Convocação da greve
A greve foi convocada em 10 de março, após a súbita interrupção das negociações entre a Amazon Italia Logistics (uma empresa subsidiária responsável pelas operações de sete centros de distribuição italianos) e o ramo de logística das confederações sindicais CGIL, CISL e UIL. Após duas reuniões em janeiro, as confederações expressaram sua satisfação com o fato de as discussões estarem ocorrendo. Mas a empresa não atendeu nenhuma das suas demandas específicas, centradas nos acordos coletivos a nível de empresa sobre condições de trabalho, saúde e segurança, volume do trabalho, turnos, extras e vale alimentação.
A empresa não poderia ter recusado totalmente a discussão. Os sindicatos ainda possuem um poder institucional relativamente forte na Itália: o total de membros está entre os mais altos da Europa e os sindicatos ainda são influentes na política. Mas a Amazon foi consistente com a sua estratégia clássica e correu atrás de ganhar tempo ao invés de responder às demandas dos sindicatos. Apesar do otimismo dos sindicatos de que seriam capazes de negociar relações industriais com a empresa de forma tradicional, o diálogo social acabou se tornando uma conversa com surdos.
As negociações fracassaram duas semanas atrás em uma reunião onde a empresa se recusou a reconhecer sua responsabilidade em relação aos motoristas terceirizados. Ela emitiu uma declaração insistindo que “para as entregas aos consumidores, a Amazon Logistics usa fornecedores terceirizados. Portanto, acreditamos que os interlocutores corretos são os fornecedores dos serviços de entrega, assim como as associações empresariais que os representam.” As três confederações sindicais culparam a empresa pelo colapso das negociações e declararam uma greve nacional – envolvendo não apenas os motoristas, mas toda a rede de distribuição nacional.
No passado, as diferentes condições de trabalho nas diferentes partes da cadeia logística, assim como os diferentes níveis de organização sindical, tinham evitado o surgimento de uma greve nacional. A primeira tentativa de organização aconteceu no centro de distribuição de Piacenza, aberto em 2011. Foram necessários cinco anos para sindicalizar o primeiro grupo de trabalhadores e, em 2017, foi o local da primeira greve na Amazon Itália. O resultado foi o reconhecimento do sindicato pela gerência e a estipulação de um acordo coletivo abrangendo a planta em relação ao tempo de trabalho e turnos noturnos.
Desde então, a estratégia dos sindicatos tem sido expandir este acordo para outras áreas, especialmente o pagamento de extras, saúde e segurança e direito da informação. Mas a empresa se recusou a discutir seriamente estas questões – e somente cedeu à renovação anual do acordo sobre os turnos noturnos em 2019 e 2021. Tanto para a direção da Amazon Estados Unidos quanto para a Amazon Itália, o acordo firmado em seguida à primeira greve deveria ser uma exceção. Além do mais, os sindicatos pareciam que não queriam ou não eram capazes de fazer novas mobilizações – nem os trabalhadores dos centros de distribuição estavam exatamente pondo uma pressão irresistível em cima deles para que o fizessem.
Uma greve, diferentes condições
O período em seguida a primeira greve também foi quando as operações da Amazon na Itália cresceram massivamente, através de um processo de integração vertical que se estendeu através de todos os países europeus.
Em 2017, a Amazon abriu dois novos centros de distribuição, em Vercelli (entre Turim e Milão) e Rieti (próximo a Roma). Em 2019, a empresa criou dois novos centros nos arredores de Turim e, em 2020, mais três em Rovigo (na região nordeste), Pomezia e Colleferro (não longe de Roma). Ela também criou ramos autônomos de entrega, com vinte e cinco estações onde os motoristas de entrega carregam os pedidos em suas vans e iniciam seu turno de trabalho. Desta vez a sindicalização não demorou tanto quanto em Piacenza: a greve anterior acelerou os esforços organizativos e Rieti e Turim foram rapidamente sindicalizados. Os motoristas também se organizaram, primeiro na região mais rica do país, a Lombardia – onde a maioria deles trabalha – e então em Roma, Génova e Toscana.
Representados pelo ramo de logística das confederações sindicais CGIL, CISL, e UIL, os motoristas são a soma mais recente da força de trabalho da Amazon. Até 2015, quando Piacenza era o único centro de distribuição, a operação era terceirizada para grandes empresas de logística como a UPS [United Parcel Service], a DAS ou ainda para o serviço nacional de correios. Mas, a partir de 2016, a empresa começou a construir sua própria rede de médio alcance, com pequenas estações de entrega nos arredores de Milão e depois Roma, para receber as caixas preparadas e enviadas pelos centros de distribuição.
As poucas dúzias de trabalhadores operando cada estação de entrega são empregados pela Amazon, mas motoristas terceirizados coletam e entregam as mercadorias para os consumidores. Hoje, as subsidiárias de logística da Amazon já empregam mais de 4.000 trabalhadores, além de cerca de 10.000 trabalhadores temporários (de acordo com os sindicatos, não existem números oficiais divulgados). O número exato de motoristas subcontratados pela Amazon para a “última milha” é difícil de ser conhecido, dada a extrema fragmentação desta força de trabalho (ver gráfico sobre “O crescimento da força de trabalho de logística na Amazon na Itália”).
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| Número permanente de trabalhadores na Itália nas duas empresas de logística da Amazon. Amazon Italia Logistica opera os grandes centros de distribuição e Amazon Italia Transport é responsável pelas estações de entrega. São cerca de 10.000 trabalhadores temporários, contratados e demitidos de acordo com os picos sazonais de atividade, e um número não especificado de motoristas. De acordo com os dados de Riccardo Chesta sobre a Lombardia, há pelo menos 1.500 trabalhadores nessa região, que representa cerca de 20% do comércio eletrônico. |
Ser motorista é ainda mais difícil do que ser trabalhador em um centro de distribuição. Enquanto a Amazon planeja e monitora o seu trabalho, ela não os conta como empregados e não aceita nenhuma responsabilidade por eles. Ambos têm de lidar com ritmos de trabalho puxados, controle constante e uma total falta de autonomia. Mas as condições dos motoristas são especialmente precárias: embora a Amazon planeje e monitore seu trabalho (determinando suas rotas, cargas de trabalho, horários e avaliações), ela não os conta como seus empregados e não aceita nenhuma responsabilidade por eles.
No final da cadeia de comando, os motoristas têm que lidar com a mais intensa exploração e a maior “flexibilidade”. Empresas terceirizadas de entrega os contratam aos milhares durante a temporada de pico. Essas empresas são postas em competição pela Amazon para que entreguem mais e mais rápido – uma pressão que é então aplicada aos motoristas.
A exigência de produtividade é aumentada em cada temporada de pico, forçando os trabalhadores a fazerem cada vez mais para satisfazer as demandas da gerência e o controle digital. Depois da temporada de pico, o novo padrão de produtividade é mantido, mas metade da força de trabalho é demitida e o resto tem que continuar no ritmo mais elevado. De acordo com os sindicatos, “nas primeiras semanas de 2019, os motoristas na Amazon estavam entregando até duas vezes mais pacotes por dia” do que a média na indústria.
Atrás destas enormes cargas de trabalho está o fato de que a fatia de mercado da Amazon cresceu massivamente sem um aumento proporcional no número de empregos estáveis. Mas isto também está aumentando as reclamações entre os trabalhadores, que sabem que o seu difícil trabalho de navegar no tráfico das principais cidades da Europa é subvalorizado. A intensa pressão a que estão submetidos explica o porquê de tantas greves que surgiram primeiro entre os motoristas terem sido espontâneas. Os trabalhadores demandam nessas ações o fim do assédio patronal, dos incessantes aumentos de produtividade e do chamado sistema da franquia [franchise system], que força os trabalhadores a pagarem penalidades a seus patrões por multas de trânsito ou danos às suas vans.
No final da cadeia de comando, os motoristas têm que lidar com a mais intensa exploração e a maior “flexibilidade”. Empresas terceirizadas de entrega os contratam aos milhares durante a temporada de pico. Essas empresas são postas em competição pela Amazon para que entreguem mais e mais rápido – uma pressão que é então aplicada aos motoristas.
A exigência de produtividade é aumentada em cada temporada de pico, forçando os trabalhadores a fazerem cada vez mais para satisfazer as demandas da gerência e o controle digital. Depois da temporada de pico, o novo padrão de produtividade é mantido, mas metade da força de trabalho é demitida e o resto tem que continuar no ritmo mais elevado. De acordo com os sindicatos, “nas primeiras semanas de 2019, os motoristas na Amazon estavam entregando até duas vezes mais pacotes por dia” do que a média na indústria.
Atrás destas enormes cargas de trabalho está o fato de que a fatia de mercado da Amazon cresceu massivamente sem um aumento proporcional no número de empregos estáveis. Mas isto também está aumentando as reclamações entre os trabalhadores, que sabem que o seu difícil trabalho de navegar no tráfico das principais cidades da Europa é subvalorizado. A intensa pressão a que estão submetidos explica o porquê de tantas greves que surgiram primeiro entre os motoristas terem sido espontâneas. Os trabalhadores demandam nessas ações o fim do assédio patronal, dos incessantes aumentos de produtividade e do chamado sistema da franquia [franchise system], que força os trabalhadores a pagarem penalidades a seus patrões por multas de trânsito ou danos às suas vans.
A primeira greve de motoristas em Milão em 2017 foi seguida por outras em 2018. Em outubro daquele ano um acordo coletivo abrangendo a cadeia de suprimentos foi assinado pelas confederações sindicais e a associação empresarial das empresas de entrega terceirizadas – mas não pela Amazon. No entanto, este acordo não satisfez os trabalhadores e, em janeiro de 2019, eles organizaram outro protesto, junto com as confederações sindicais, na região da Lombardia. Esta greve foi um importante passo à frente: ela envolveu coordenação através desta imensa região, o que não é um feito pequeno entre uma força de trabalho individualizada e fragmentada, ainda que tenha envolvido apenas os motoristas e não os trabalhadores nos armazéns.
O Estado dos sindicatos
A Itália não é o único país onde os trabalhadores na Amazon entraram em greve. A Alemanha foi o primeiro, em 2013, seguido pela França em 2014, Itália em 2017 e Espanha em 2018. Essas greves foram basicamente locais, centradas em uma planta. Devido ao rápido crescimento da rede logística da Amazon, os sindicatos não foram capazes de acompanhar todas as novas aberturas e sindicalizar todas as localidades. Uma exceção parcial é a França, onde a legislação trabalhista prevê eleições sindicais obrigatórias nos locais de trabalho. Isto estimulou a presença sindical em todas as localidades assim como uma negociação coletiva centralizada na empresa subsidiária responsável pela administração dos centros de distribuição de lá, a Amazon France Logistique. Isto favoreceu uma mobilização conjunta durante a pandemia, quando os sindicatos convocaram uma greve geral nacional nos centros de distribuição. No entanto, essa mobilização não se estendeu aos centros menores, ou aos motoristas, que ou são empregados em separado pela Amazon France Transport ou são terceirizados.
Do outro lado dos Alpes, as confederações sindicais da Itália enfrentam o mesmo problema. A estrutura da empresa é similar, com uma subsidiária responsável pelas operações logísticas (Amazon Italia Logistica) e outra pelas estações de entrega (Amazon Italia Transport), ao lado de uma constelação de pequenas e médias empresas terceirizadas de entrega. Ainda assim, aqui [Itália] os sindicatos tiveram uma visão melhor para construir sua estratégia de organizar toda a força de trabalho. Eles perceberam que a entrega na “última milha” era o ponto fraco da rede da Amazon – e o nível em que a exploração atingia o seu máximo. Portanto, os sindicatos, especialmente o ramo de logística da CGIL, investiram em organizar os motoristas. E, como as primeiras manifestações espontâneas mostraram em 2017, os motoristas não precisaram esperar a autorização dos sindicatos para entrar em ação.
Construir uma estratégia comum para todos os trabalhadores de logística na Amazon não foi nada fácil – e a estrutura das confederações sindicais, rigidamente dividida em federações no nível das indústrias, faz a coordenação entre motoristas e trabalhadores nos armazéns ser ainda mais difícil. Por exemplo, o centro de distribuição mais velho da Itália, em Piacenza, está dentro do acordo para o setor de comércio, enquanto o resto das operações é coberto pelo acordo para o setor de logística e transportes. Isto significa que os trabalhadores dos armazéns empregados pela mesma subsidiária, mas trabalhando em localidades diferentes são representados por duas federações sindicais diferentes.
Esta divisão artificial, produto da decisão da Amazon de assinar dois acordos coletivos diferentes – e reproduzida pelas estruturas sindicais – não apenas faz a coordenação entre trabalhadores e delegados sindicais mais difícil, mas também limita o seu pensamento. Alguns não consideram a coordenação uma prioridade porque “os trabalhadores sob o acordo do comércio não têm os mesmos problemas que os seus colegas com o da logística”.
Organizando a base
No entanto, as apostas eram altas e cedo ou tarde tais obstáculos precisam ser superados. A Amazon é um dos maiores empregadores no mundo e está na vanguarda da “revolução digital”. A empresa é um poderoso monopólio que busca mudar drasticamente as regras do jogo, da regulação trabalhista às leis antitruste e impostos. A pandemia, e a reorganização da economia capitalista que a seguiu, apenas aumentaram o seu poder.
Por estas razões, a greve tem uma importância política inegável. Mas a importância do movimento decisivo dos sindicatos deve ser entendida no interior da dinâmica mais ampla das relações industriais italianas, especialmente no setor de logística.
Nas últimas duas décadas, as confederações sindicais italianas passaram por um processo de institucionalização – seguindo a adoção do diálogo social e do corporativismo dos anos 1990 em diante, o que alimentou o seu processo de incorporação pelo Estado italiano. Os sindicatos ganharam acesso à elaboração política – mas em troca entregaram a desvalorização salarial e um fim ao conflito industrial.
Isto enfraqueceu principalmente a habilidade dos sindicatos para mobilizar a periferia do mercado de trabalho – especialmente o setor de logística emergente . Também fez com que fosse mais difícil resistir a desregulamentação do mercado de trabalho, cortes nos salários e o crescente poder discricionário dos gerentes. Trabalhadores no setor de logística, especialmente imigrantes, foram segregados em uma cadeia de terceirização: grandes companhias de logística subcontratam o trabalho nos armazéns para cooperativas em condições em regulamentação e muitas vezes ilegais. Estas cooperativas chantageiam os trabalhadores imigrantes – cujas permissões para viver na Itália estão ligadas ao seu emprego – para poder impor horas extras, horas de trabalho não pagas e regras despóticas
As confederações sindicais não fizeram nenhuma tentativa séria neste front, em parte devido às boas relações entre o movimento cooperativo e os sindicatos. No fim, o status quo foi perturbado pela formação dos sindicatos de base SI COBAS e ADL COBAS. Esses sindicatos, formados por ativistas de base e trabalhadores do setor de logística, começaram a fazer greves a partir de 2011 e mudaram a correlação de forças no setor.
O sucesso das COBAS se deve muito a sua estrutura sindical flexível, que se baseou em laços preexistentes nas comunidades de imigrantes e permitiu que muitos trabalhadores imigrantes tivessem papel de liderança. Também foram importantes suas principais armas: as ocupações e bloqueios nos portões dos armazéns. Isto permitiu aos trabalhadores paralisarem a circulação de mercadorias. A pressão melhorou consideravelmente as condições econômicas de trabalho e trouxe uma onda revitalizada de organização sindical no setor. Hoje, SI COBAS e ADL COBAS são os sindicatos mais representativos em algumas das empresas mais importantes de entrega e transporte da Itália.
Isto também trouxe uma dura repressão: piquetes foram atacados pelos capangas dos patrões, lockouts patronais, demissões por motivos políticos, acusações judiciais, multas e julgamentos. Apenas na semana passada, ativistas do SI COBAS em Piacenza foram presos depois de uma difícil porém vitoriosa greve contra a FedEx-TNT.
A Amazon era, de fato, a única empresa onde as COBAS não foram capazes de estabelecer uma presença significativa. Este fato pode ser explicado pelas peculiaridades das suas condições de trabalho, o estilo dos seus métodos de RH e, especialmente nos centros de distribuição, pela relativamente grande promessa de um emprego estável.
Isso também ajuda a explicar a importância política da greve na Amazon para as confederações sindicais mais estabelecidas. Essa greve foi desencadeada por uma parada repentina nas negociações, e os sindicatos querem mostrar à multinacional sua força. Mas, fiéis à sua concepção estreita de diálogo social, seu objetivo é forçar a Amazon de volta à mesa de negociações – para estabelecer as relações industriais normais que existem em outros setores.
A vitória é incerta – a estratégia da Amazon é evitar qualquer envolvimento sério, especialmente quando se trata de níveis salariais e controle dos trabalhadores sobre o processo de trabalho. Somado a isso, a filial italiana não tem poder de decisão efetivo ou legitimidade para assinar um acordo sem o consentimento do QG da Amazon em Seattle. A empresa conseguiu seguir essa estratégia com sucesso até agora e continuará a fazê-lo até que os sindicatos e os trabalhadores possam realmente prejudicar o funcionamento normal das operações de logística e interromper o fluxo de mercadorias.
A greve de 22 de março é histórica para o movimento dos trabalhadores. Mas se isso também pode levar a um renascimento mais amplo dos sindicatos depende da capacidade dos trabalhadores de manter a luta em andamento e estendê-la a outros trabalhadores, como os temporários, operadores de call center da Amazon e trabalhadores em outras empresas. Por enquanto, um sinal positivo foi a ação dos motoristas da UPS em Milão, que se recusaram a entregar os produtos da Amazon no dia da greve. Essa solidariedade é fundamental para superar a divisão entre diferentes grupos de trabalhadores – e construir uma frente internacional contra as multinacionais.
Sobre o autor
Francesco Massimo é um pesquisador do trabalho em Paris e coeditor de um relatório sobre as relações industriais na Amazon publicado pela Fundação Rosa Luxemburgo.
O Estado dos sindicatos
A Itália não é o único país onde os trabalhadores na Amazon entraram em greve. A Alemanha foi o primeiro, em 2013, seguido pela França em 2014, Itália em 2017 e Espanha em 2018. Essas greves foram basicamente locais, centradas em uma planta. Devido ao rápido crescimento da rede logística da Amazon, os sindicatos não foram capazes de acompanhar todas as novas aberturas e sindicalizar todas as localidades. Uma exceção parcial é a França, onde a legislação trabalhista prevê eleições sindicais obrigatórias nos locais de trabalho. Isto estimulou a presença sindical em todas as localidades assim como uma negociação coletiva centralizada na empresa subsidiária responsável pela administração dos centros de distribuição de lá, a Amazon France Logistique. Isto favoreceu uma mobilização conjunta durante a pandemia, quando os sindicatos convocaram uma greve geral nacional nos centros de distribuição. No entanto, essa mobilização não se estendeu aos centros menores, ou aos motoristas, que ou são empregados em separado pela Amazon France Transport ou são terceirizados.
Do outro lado dos Alpes, as confederações sindicais da Itália enfrentam o mesmo problema. A estrutura da empresa é similar, com uma subsidiária responsável pelas operações logísticas (Amazon Italia Logistica) e outra pelas estações de entrega (Amazon Italia Transport), ao lado de uma constelação de pequenas e médias empresas terceirizadas de entrega. Ainda assim, aqui [Itália] os sindicatos tiveram uma visão melhor para construir sua estratégia de organizar toda a força de trabalho. Eles perceberam que a entrega na “última milha” era o ponto fraco da rede da Amazon – e o nível em que a exploração atingia o seu máximo. Portanto, os sindicatos, especialmente o ramo de logística da CGIL, investiram em organizar os motoristas. E, como as primeiras manifestações espontâneas mostraram em 2017, os motoristas não precisaram esperar a autorização dos sindicatos para entrar em ação.
Construir uma estratégia comum para todos os trabalhadores de logística na Amazon não foi nada fácil – e a estrutura das confederações sindicais, rigidamente dividida em federações no nível das indústrias, faz a coordenação entre motoristas e trabalhadores nos armazéns ser ainda mais difícil. Por exemplo, o centro de distribuição mais velho da Itália, em Piacenza, está dentro do acordo para o setor de comércio, enquanto o resto das operações é coberto pelo acordo para o setor de logística e transportes. Isto significa que os trabalhadores dos armazéns empregados pela mesma subsidiária, mas trabalhando em localidades diferentes são representados por duas federações sindicais diferentes.
Esta divisão artificial, produto da decisão da Amazon de assinar dois acordos coletivos diferentes – e reproduzida pelas estruturas sindicais – não apenas faz a coordenação entre trabalhadores e delegados sindicais mais difícil, mas também limita o seu pensamento. Alguns não consideram a coordenação uma prioridade porque “os trabalhadores sob o acordo do comércio não têm os mesmos problemas que os seus colegas com o da logística”.
Organizando a base
No entanto, as apostas eram altas e cedo ou tarde tais obstáculos precisam ser superados. A Amazon é um dos maiores empregadores no mundo e está na vanguarda da “revolução digital”. A empresa é um poderoso monopólio que busca mudar drasticamente as regras do jogo, da regulação trabalhista às leis antitruste e impostos. A pandemia, e a reorganização da economia capitalista que a seguiu, apenas aumentaram o seu poder.
Por estas razões, a greve tem uma importância política inegável. Mas a importância do movimento decisivo dos sindicatos deve ser entendida no interior da dinâmica mais ampla das relações industriais italianas, especialmente no setor de logística.
Nas últimas duas décadas, as confederações sindicais italianas passaram por um processo de institucionalização – seguindo a adoção do diálogo social e do corporativismo dos anos 1990 em diante, o que alimentou o seu processo de incorporação pelo Estado italiano. Os sindicatos ganharam acesso à elaboração política – mas em troca entregaram a desvalorização salarial e um fim ao conflito industrial.
Isto enfraqueceu principalmente a habilidade dos sindicatos para mobilizar a periferia do mercado de trabalho – especialmente o setor de logística emergente . Também fez com que fosse mais difícil resistir a desregulamentação do mercado de trabalho, cortes nos salários e o crescente poder discricionário dos gerentes. Trabalhadores no setor de logística, especialmente imigrantes, foram segregados em uma cadeia de terceirização: grandes companhias de logística subcontratam o trabalho nos armazéns para cooperativas em condições em regulamentação e muitas vezes ilegais. Estas cooperativas chantageiam os trabalhadores imigrantes – cujas permissões para viver na Itália estão ligadas ao seu emprego – para poder impor horas extras, horas de trabalho não pagas e regras despóticas
As confederações sindicais não fizeram nenhuma tentativa séria neste front, em parte devido às boas relações entre o movimento cooperativo e os sindicatos. No fim, o status quo foi perturbado pela formação dos sindicatos de base SI COBAS e ADL COBAS. Esses sindicatos, formados por ativistas de base e trabalhadores do setor de logística, começaram a fazer greves a partir de 2011 e mudaram a correlação de forças no setor.
O sucesso das COBAS se deve muito a sua estrutura sindical flexível, que se baseou em laços preexistentes nas comunidades de imigrantes e permitiu que muitos trabalhadores imigrantes tivessem papel de liderança. Também foram importantes suas principais armas: as ocupações e bloqueios nos portões dos armazéns. Isto permitiu aos trabalhadores paralisarem a circulação de mercadorias. A pressão melhorou consideravelmente as condições econômicas de trabalho e trouxe uma onda revitalizada de organização sindical no setor. Hoje, SI COBAS e ADL COBAS são os sindicatos mais representativos em algumas das empresas mais importantes de entrega e transporte da Itália.
Isto também trouxe uma dura repressão: piquetes foram atacados pelos capangas dos patrões, lockouts patronais, demissões por motivos políticos, acusações judiciais, multas e julgamentos. Apenas na semana passada, ativistas do SI COBAS em Piacenza foram presos depois de uma difícil porém vitoriosa greve contra a FedEx-TNT.
A Amazon era, de fato, a única empresa onde as COBAS não foram capazes de estabelecer uma presença significativa. Este fato pode ser explicado pelas peculiaridades das suas condições de trabalho, o estilo dos seus métodos de RH e, especialmente nos centros de distribuição, pela relativamente grande promessa de um emprego estável.
Isso também ajuda a explicar a importância política da greve na Amazon para as confederações sindicais mais estabelecidas. Essa greve foi desencadeada por uma parada repentina nas negociações, e os sindicatos querem mostrar à multinacional sua força. Mas, fiéis à sua concepção estreita de diálogo social, seu objetivo é forçar a Amazon de volta à mesa de negociações – para estabelecer as relações industriais normais que existem em outros setores.
A vitória é incerta – a estratégia da Amazon é evitar qualquer envolvimento sério, especialmente quando se trata de níveis salariais e controle dos trabalhadores sobre o processo de trabalho. Somado a isso, a filial italiana não tem poder de decisão efetivo ou legitimidade para assinar um acordo sem o consentimento do QG da Amazon em Seattle. A empresa conseguiu seguir essa estratégia com sucesso até agora e continuará a fazê-lo até que os sindicatos e os trabalhadores possam realmente prejudicar o funcionamento normal das operações de logística e interromper o fluxo de mercadorias.
A greve de 22 de março é histórica para o movimento dos trabalhadores. Mas se isso também pode levar a um renascimento mais amplo dos sindicatos depende da capacidade dos trabalhadores de manter a luta em andamento e estendê-la a outros trabalhadores, como os temporários, operadores de call center da Amazon e trabalhadores em outras empresas. Por enquanto, um sinal positivo foi a ação dos motoristas da UPS em Milão, que se recusaram a entregar os produtos da Amazon no dia da greve. Essa solidariedade é fundamental para superar a divisão entre diferentes grupos de trabalhadores – e construir uma frente internacional contra as multinacionais.
Sobre o autor
Francesco Massimo é um pesquisador do trabalho em Paris e coeditor de um relatório sobre as relações industriais na Amazon publicado pela Fundação Rosa Luxemburgo.
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