Em 2017, 277 trabalhadores da indústria automobilística franceses enfrentando perda de empregos destruíram € 250.000 em maquinário - e ameaçaram explodir a fábrica por completo. A Jacobin falou com os trabalhadores sobre como eles colocaram explosivamente suas demandas na agenda política da França.
 |
Trabalhadores da GM&s incendeiam uma barricada de equipamentos industriais durante uma manifestação na fábrica em La Souterraine, França, 28 de junho de 2017. (PASCAL LACHENAUD / AFP via Getty Images) |
Tradução / A crise econômica desencadeada pela COVID-19 significa que cada vez mais trabalhadores vive com medo de perder o emprego. Muitos de nós já foram despedidos. Neste clima de insegurança, os trabalhadores buscam estratégias para lidar com a incerteza que é uma característica, não um defeito, da gig economy. Mecanismos de enfrentamento a crises como essas frequentemente envolvem automedicação, excesso de comida ou choro. Menos frequentemente ameaçamos destruir coletivamente as nossas escrivaninhas e detonar os nossos locais de trabalho, para que os patrões tenham de repensar a possibilidade de encerrar os nossos contratos. Entretanto, em 2017, um grupo de 277 metalúrgicos na fábrica de estamparia de metal da GM&S na França decidiu fazer exatamente isso. As consequências da sua decisão chegaria aos trabalhadores da GM&S desde o Creuse rural até o tapete vermelho em Cannes.
Foram as imagens de trabalhadores da GM&S cortando uma prensa de metal de 12 metros de comprimento com o valor de 250 mil euros com um maçarico que primeiro chamou a atenção da imprensa em todo o mundo. E isso foi só o começo. Confrontados com a liquidação total e irreversível dos seus meios de subsistência e com apenas uma semana até que o tribunal comercial se pronunciasse sobre o seu caso, os trabalhadores comprometeram-se a destruir uma máquina por dia até que o futuro da fábrica fosse resolvido. A seriedade deles foi confirmada quando evisceraram uma máquina de soldar com uma empilhadora mais tarde naquele dia
As imagens mais marcantes, no entanto, foram as dos cilindros de gás. Os trabalhadores prenderam latas de gasolina nestes enormes contêineres altamente explosivos e ligaram tudo a detonadores caseiros. Na frente dessa terrível estrutura, eles escreveram uma ameaça desesperada: on va tout péter – vamos fazer tudo voar pelos ares. Se a fábrica fosse entregue aos credores, ela não seria entregue intacta.
 |
Trabalhadores amarram latas de gás em containers altamente explosivos e escrevem que “vamos fazer tudo voar pelos ares”, em 13 de maio de 2017. (PASCAL LACHENAUD / AFP via Getty Images) |
Os historiadores — mesmo os progressistas — há muito tempo retratam a quebra de máquinas como uma forma ultrapassada de alcançar o objetivo em uma disputa trabalhista. Em 1865, quando os amoladores de Sheffield estavam quebrando as máquinas, Karl Marx os chamou de “antiquados”. Para historiador Eric Hobsbawm, a quebra de máquinas teve seu momento na fase inicial da Revolução Industrial, quando tentar participar de conversas “ortodoxas” entre patrões e representantes dos trabalhadores — “complementadas quando necessário com uma interrupção coordenada do trabalho” — poderia levar para a forca. Por que razão, então, a quebra de máquinas reapareceu entre os metalúrgicos altamente organizados e disciplinados no coração da França de Emmanuel Macron?
O auge e a queda da GM&S
A GM&S (na época SOCOMEC) começou em 1963 como uma oficina familiar especializada em brinquedos de metal e scooters. Ela foi fundada na era chamada pelos franceses de les trentes glorieuses — trinta anos de crescente afluência, pleno emprego e intervenção do Estado na economia após a Segunda Guerra Mundial — e os veteranos na GM&S, alguns com mais de três décadas de experiência, se referem aos dias da SOCOMEC em tons nostálgicos. “Hoje tudo o que conta é fazer o máximo de dinheiro em tão pouco tempo quanto possível, não se importam mais com os danos à sociedade... É claro que verdadeiros patrões como aqueles depois da guerra já não existem.” Em nossas conversas, os trabalhadores da GM&S muitas vezes contrastavam seu antigo chefe, o Sr. Godefroy, com os proprietários recentes, os “bandidos” e “financistas” que eles percebem como tendo destruído a fábrica através do desinvestimento, enquanto engordam com os lucros, dividendos e subsídios estatais desviados.
Jackie Clarke, um historiador da desindustrialização, argumenta que os (ex)trabalhadores “distinguem os ‘bons’ chefes idealizados dos ‘maus’ chefes como uma forma de apreender as mudanças estruturais e ideológicas que se cristalizam nestas diferentes formas de propriedade e gestão”. Se o Sr. Godefroy, que conhecia os seus trabalhadores pelo nome e reinvestia os lucros na empresa, simbolizava uma variante paternalista e intervencionista do capitalismo pós-guerra, então os proprietários subsequentes – incluindo os diretores dos fundos de pensões anglo-irlandeses e um homem descrito como “especialista em liquidação de empresas francesas“- vieram personificar o vicioso e financeiro neoliberalismo que domina a política a partir dos anos 1980.
No entanto, se o aumento da subcontratação sobre o planejamento corporativo interno é uma marca da virada neoliberal, a GM&S tem sido tanto a beneficiária quanto a vítima da flexibilização neoliberal. Isso porque, em 1985, a empresa começou a produzir peças metálicas estampadas com subcontratada dos gigantes automobilísticos franceses Peugeot e Renault. Desde então, a GM&S fabricou todas as partes do carro que você não vê. Não são para-choques ou portas, mas reforços da porta e do para-choques, bem como suportes do motor, flanges de escape, colunas de direção, arcos de rodas e panelas de óleo. Já viu um Renault Espace? Provavelmente foram esses caras que o soldaram.
Digo “caras” por uma razão: a força de trabalho da GM&S é esmagadoramente masculina, com uma idade média próxima dos 50. Contando com pouca flexibilidade jovem, ensino superior ou habilidades em TI, os ex-trabalhadores da GM&S sempre vão estar deslocados na França do então recém-eleito Macron. Eles sabiam que aquilo que o presidente liberal chamou de “la France start-up nation” ou “France 2.0” não é para eles. Mesmo um metalo hipoteticamente pronto e disposto a trocar as suas prensas de metal pelo Microsoft Office teria dificuldade em encontrar um posto em Creuse. Pois, segundo o operador de máquinas e representante da Confederação Geral do Trabalho (CGT), Franck Cariat, a maioria não sabe nem como fazer um currículo.
Tudo isso significava que, quando a empresa entrou em recuperação judicial em dezembro de 2016, os trabalhadores da GM&S não podiam dar-se ao luxo de irem embora gentilmente. O tribunal havia estabelecido um prazo para a apresentação de um novo proprietário: 23 de maio de 2017. Se não for encontrado até então, a fábrica seria fechada e sua força de trabalho demitida.
Por que ameaçaram fazer tudo voar pelos ares
O objetivo dos trabalhadores era simples: pressionar a Peugeot e a Renault a encomendar peças suficientes para manter a fábrica viável a médio prazo. Afinal, que capitalista sensato compraria uma subcontratada sem clientes? Para alcançar sue objetivo, os trabalhadores tiveram que tornar a vida mais difícil para os fabricantes de automóveis. Eles bloquearam as fábricas da Peugeot e da Renault, e ocuparam as suas brilhantes salas de exposição nos Champs-Élysées. Escreveram petições intermináveis e reuniram-se com políticos cheios de desculpas. Ocuparam a fábrica, dormindo lá todas as noites da semana. Incerto quanto ao futuro, os trabalhadores e suas famílias tentaram ignorar da melhor forma possível a ansiedade. “Nos fins-de-semana, não falamos sobre isso.” O relógio está correndo.
No passado, estes trabalhadores poderiam exercer pressão, retendo as peças de carro que produziram. No entanto, agora essas peças também são feitas em outros lugares, como Portugal ou Marrocos. Os trabalhadores descobriram que as suas linhas de produção foram duplicadas no estrangeiro quando um carregamento de peças foi devolvido à GM&S para reparos. Após examiná-las, eles perceberam que essas partes não foram produzidas em La Souterraine. Mesmo que largassem suas ferramentas, ou as partissem em pedaços, a produção continuaria sem entraves em outros lugares. E com pouca poder no local de trabalho, os trabalhadores poderiam confiar em poucas de suas estratégias tradicionais.
Se a Renault e a Peugeot estavam em cima do pescoço dos trabalhadores, não foi por desprezo. É o impulso incansável em gerar valor para os acionistas que leva homens e mulheres bem vistos a recorrerem à produção offshore com consciências tranquilas, mesmo quando isso significa miséria para aqueles que ficaram para trás, à medida que as cadeias de suprimento globais são reorganizadas. Enquanto os 277 trabalhadores na GM&S tinham nomes, rostos, famílias, casas, passatempos, costas ruins, e problemas de bebida, o seu verdadeiro antagonista — a disciplina impessoal da motivação pelo lucro — era bem menos tangível e aberto à discussão.
Contra as vicissitudes do mercado, a última e melhor esperança dos operários era forçar o Estado a intervir. Apesar de décadas de reformas neoliberais e privatizações, o Estado francês manteve interesses substanciais tanto na Renault (15%) quanto na PSA (13%). Na época, as empresas estavam tendo um lucro total de 7 bilhões de euros por ano. O dinheiro estava lá para salvar a GM&S. Era a vontade política que faltava. Se o Estado pressionasse os fabricantes de automóveis, o contorno nebuloso de um futuro para a fábrica de La Souterraine permaneceria no horizonte. Apesar das garantias dadas pelo presidente François Hollande e pelo Ministro da Economia Arnaud Montebourg, não se registrou nenhuma pressão nesse sentido. E se o impasse foi alcançado sob um governo nominalmente socialista, o advento de Macron em maio de 2017 foi um sinal de tempos sombrios pela frente. Com o pessoal de Macron no comando, havia pouca chance de uma audiência simpática nos corredores do poder. Os trabalhadores precisavam de publicidade para forçar a questão para dentro da agenda.
Para os trabalhadores, infelizmente, a França está fortemente centrada em Paris — com uma elite que faria corar até a classe dominante inglesa, centrada em Londres. Creuse, a quatro horas da capital, não é um lugar que gera publicidade por si só. O departamento é predominantemente rural, com uma economia local lenta, baseada principalmente na agricultura e na indústria leve. O desemprego é elevado e, tal como muitas partes da França rural, Creuse está perdendo população à medida que os jovens saem para encontrar trabalho nas cidades. A mais próxima delas, Limoges, até tem a duvidosa honra de possuir seu próprio verbo — limoger — o que significa demitir alguém do seu posto e enviá-lo para onde não possa fazer nenhum mal. É raro alguém limoger a si mesmo sem uma boa causa. Os trabalhadores precisavam dar aos mercenários de Paris uma razão para fazer exatamente isso.
O problema é que, em um país onde a tática operária inclui sequestros de CEOs [“bossnapping”] e despejar milhares de litros de ácido sulfúrico vermelho neon nos rios, pode ser difícil se fazer ouvir na maior parte do tempo. Eles precisavam fazer algo espetacular. Então, diante da liquidação irreversível de seus meios de subsistência, decidiram por um curso de ação que Marx havia descartado em meados do século XIX: eles destruíram as máquinas.
De Creuse a Cannes
Quando contactei o porta-voz não oficial dos 277 trabalhadores da indústria GM&S, Vincent Labrousse, estava consciente do fato de que os destruidores de máquinas raramente têm a oportunidade de se explicar. Vejam os luditas – os miseráveis operários têxteis ingleses que esmagaram os seus teares numa tentativa desesperada de se protegerem das novas máquinas e práticas da Revolução Industrial. Eles foram tratados como simples criminosos na época, e por muito tempo depois. Parafraseando Stringer Bell, não se tomam notas sobre uma conspiração criminosa, e muitos luditas foram para a sepultura com os seus segredos bem guardados. Consequentemente, os historiadores discutem sobre suas motivações por mais de dois séculos.
Os luditas certamente nunca se beneficiaram de uma sessão de perguntas e respostas no Festival de Cannes para esclarecer a sua posição. Entretanto, algumas coisas mudaram nos séculos seguintes e, em 2019, quarenta destruidores de máquinas compartilharam o tapete vermelho com Bong Joon-ho, Julianne Moore e Antonio Banderas. Preferindo os casacos de sinalização ao invés de ternos Versace, os trabalhadores estavam lá para divulgar Blow It to Bits, o documentário que o cineasta polonês estadunidense Lech Kowalski criou enquanto vivia e lutava ao lado dos trabalhadores da GM&S ao longo de sete meses.
Kowalski é talvez um candidato improvável para fazer um filme totalmente kenloachiano. Afinal de contas, ele não era conhecido como um cineasta envolvido com a esquerda, nem seus filmes tipicamente incluíam representações da classe trabalhadora. Pelo contrário, ele era até recentemente mais conhecido por seus retratos de ícones do punk como Johnny Thunders e Dee Dee Ramone. Mas as ações dos trabalhadores chamaram a sua atenção e levaram Kowalksi a tirar de foco os dandies desolados da cena punk em Nova York e olhar para grupo de aguerridos sindicalistas no coração da França de Macron. A estratégia dos trabalhadores funcionou; eles começariam sua publicidade no auge.
O resultado é um filme que nos dá uma visão única das motivações, medos e esperanças do destruidor de máquinas moderno. Uma coisa é clara: os trabalhadores da GM&S não foram motivados por sentimentos anti-tecnologia. O vídeo em que os trabalhadores destruíram uma prensa de 250 mil euros foi, na verdade, simulado. Eles tinham, na verdade, pintado uma carcaça enferrujada para dar a impressão de que era uma máquina brilhante e cara usada para fazer peças para a Renault e Labrousse teve o esforço de me convencer de que a máquina quebrada nunca prejudicou o futuro da fábrica. Mesmo que um trabalhador tenha anunciando o seu compromisso de destruir uma máquina por dia, seu sentimentalismo é revelado no seguinte trecho do seu discurso para os colegas: “Se as coisas não saírem do nosso jeito, vamos desmontar nossas máquinas e cada trabalhador vai sair com uma peça para colocar no fundo de seu jardim, para lembrar.” Seja o que for que os historiadores falem dos luditas e dos seus motivos, os jardineiros e os detectores amadores de metal do futuro atestarão que os trabalhadores da GM&S enxergavam suas ferramentas de trabalho com afeto e não com antipatia.
O trabalhador por trás desse discurso foi Yann Augras. Uma das figuras mais inspiradoras que morreu tragicamente em um acidente de carro em 2020. Em um ponto do documentário, Augras, que nasceu em Creuse e trabalhara na GM&S desde os 19 anos, lidera uma tentativa de bloquear as fábricas Renault e Peugeot, deitando-se em frente à entrada e impedindo caminhões de entrar e sair. Esta barreira humana pouco convincente de homens de meia-idade entrelaçados, na verdade, forçou a Peugeot a transportar as suas peças para o seu destino gastando 20 mil euros por hora em aluguéis de helicópteros privados (“lá se vai a nossa indenização”). Augras é arrastado, ensanguentado, por um quarteto bufante da tropa de choque. Sua tirada: “Não se machuquem, eu sou pesado!”
O auge e a queda da GM&S
A GM&S (na época SOCOMEC) começou em 1963 como uma oficina familiar especializada em brinquedos de metal e scooters. Ela foi fundada na era chamada pelos franceses de les trentes glorieuses — trinta anos de crescente afluência, pleno emprego e intervenção do Estado na economia após a Segunda Guerra Mundial — e os veteranos na GM&S, alguns com mais de três décadas de experiência, se referem aos dias da SOCOMEC em tons nostálgicos. “Hoje tudo o que conta é fazer o máximo de dinheiro em tão pouco tempo quanto possível, não se importam mais com os danos à sociedade... É claro que verdadeiros patrões como aqueles depois da guerra já não existem.” Em nossas conversas, os trabalhadores da GM&S muitas vezes contrastavam seu antigo chefe, o Sr. Godefroy, com os proprietários recentes, os “bandidos” e “financistas” que eles percebem como tendo destruído a fábrica através do desinvestimento, enquanto engordam com os lucros, dividendos e subsídios estatais desviados.
Jackie Clarke, um historiador da desindustrialização, argumenta que os (ex)trabalhadores “distinguem os ‘bons’ chefes idealizados dos ‘maus’ chefes como uma forma de apreender as mudanças estruturais e ideológicas que se cristalizam nestas diferentes formas de propriedade e gestão”. Se o Sr. Godefroy, que conhecia os seus trabalhadores pelo nome e reinvestia os lucros na empresa, simbolizava uma variante paternalista e intervencionista do capitalismo pós-guerra, então os proprietários subsequentes – incluindo os diretores dos fundos de pensões anglo-irlandeses e um homem descrito como “especialista em liquidação de empresas francesas“- vieram personificar o vicioso e financeiro neoliberalismo que domina a política a partir dos anos 1980.
No entanto, se o aumento da subcontratação sobre o planejamento corporativo interno é uma marca da virada neoliberal, a GM&S tem sido tanto a beneficiária quanto a vítima da flexibilização neoliberal. Isso porque, em 1985, a empresa começou a produzir peças metálicas estampadas com subcontratada dos gigantes automobilísticos franceses Peugeot e Renault. Desde então, a GM&S fabricou todas as partes do carro que você não vê. Não são para-choques ou portas, mas reforços da porta e do para-choques, bem como suportes do motor, flanges de escape, colunas de direção, arcos de rodas e panelas de óleo. Já viu um Renault Espace? Provavelmente foram esses caras que o soldaram.
Digo “caras” por uma razão: a força de trabalho da GM&S é esmagadoramente masculina, com uma idade média próxima dos 50. Contando com pouca flexibilidade jovem, ensino superior ou habilidades em TI, os ex-trabalhadores da GM&S sempre vão estar deslocados na França do então recém-eleito Macron. Eles sabiam que aquilo que o presidente liberal chamou de “la France start-up nation” ou “France 2.0” não é para eles. Mesmo um metalo hipoteticamente pronto e disposto a trocar as suas prensas de metal pelo Microsoft Office teria dificuldade em encontrar um posto em Creuse. Pois, segundo o operador de máquinas e representante da Confederação Geral do Trabalho (CGT), Franck Cariat, a maioria não sabe nem como fazer um currículo.
Tudo isso significava que, quando a empresa entrou em recuperação judicial em dezembro de 2016, os trabalhadores da GM&S não podiam dar-se ao luxo de irem embora gentilmente. O tribunal havia estabelecido um prazo para a apresentação de um novo proprietário: 23 de maio de 2017. Se não for encontrado até então, a fábrica seria fechada e sua força de trabalho demitida.
Por que ameaçaram fazer tudo voar pelos ares
O objetivo dos trabalhadores era simples: pressionar a Peugeot e a Renault a encomendar peças suficientes para manter a fábrica viável a médio prazo. Afinal, que capitalista sensato compraria uma subcontratada sem clientes? Para alcançar sue objetivo, os trabalhadores tiveram que tornar a vida mais difícil para os fabricantes de automóveis. Eles bloquearam as fábricas da Peugeot e da Renault, e ocuparam as suas brilhantes salas de exposição nos Champs-Élysées. Escreveram petições intermináveis e reuniram-se com políticos cheios de desculpas. Ocuparam a fábrica, dormindo lá todas as noites da semana. Incerto quanto ao futuro, os trabalhadores e suas famílias tentaram ignorar da melhor forma possível a ansiedade. “Nos fins-de-semana, não falamos sobre isso.” O relógio está correndo.
No passado, estes trabalhadores poderiam exercer pressão, retendo as peças de carro que produziram. No entanto, agora essas peças também são feitas em outros lugares, como Portugal ou Marrocos. Os trabalhadores descobriram que as suas linhas de produção foram duplicadas no estrangeiro quando um carregamento de peças foi devolvido à GM&S para reparos. Após examiná-las, eles perceberam que essas partes não foram produzidas em La Souterraine. Mesmo que largassem suas ferramentas, ou as partissem em pedaços, a produção continuaria sem entraves em outros lugares. E com pouca poder no local de trabalho, os trabalhadores poderiam confiar em poucas de suas estratégias tradicionais.
Se a Renault e a Peugeot estavam em cima do pescoço dos trabalhadores, não foi por desprezo. É o impulso incansável em gerar valor para os acionistas que leva homens e mulheres bem vistos a recorrerem à produção offshore com consciências tranquilas, mesmo quando isso significa miséria para aqueles que ficaram para trás, à medida que as cadeias de suprimento globais são reorganizadas. Enquanto os 277 trabalhadores na GM&S tinham nomes, rostos, famílias, casas, passatempos, costas ruins, e problemas de bebida, o seu verdadeiro antagonista — a disciplina impessoal da motivação pelo lucro — era bem menos tangível e aberto à discussão.
Contra as vicissitudes do mercado, a última e melhor esperança dos operários era forçar o Estado a intervir. Apesar de décadas de reformas neoliberais e privatizações, o Estado francês manteve interesses substanciais tanto na Renault (15%) quanto na PSA (13%). Na época, as empresas estavam tendo um lucro total de 7 bilhões de euros por ano. O dinheiro estava lá para salvar a GM&S. Era a vontade política que faltava. Se o Estado pressionasse os fabricantes de automóveis, o contorno nebuloso de um futuro para a fábrica de La Souterraine permaneceria no horizonte. Apesar das garantias dadas pelo presidente François Hollande e pelo Ministro da Economia Arnaud Montebourg, não se registrou nenhuma pressão nesse sentido. E se o impasse foi alcançado sob um governo nominalmente socialista, o advento de Macron em maio de 2017 foi um sinal de tempos sombrios pela frente. Com o pessoal de Macron no comando, havia pouca chance de uma audiência simpática nos corredores do poder. Os trabalhadores precisavam de publicidade para forçar a questão para dentro da agenda.
Para os trabalhadores, infelizmente, a França está fortemente centrada em Paris — com uma elite que faria corar até a classe dominante inglesa, centrada em Londres. Creuse, a quatro horas da capital, não é um lugar que gera publicidade por si só. O departamento é predominantemente rural, com uma economia local lenta, baseada principalmente na agricultura e na indústria leve. O desemprego é elevado e, tal como muitas partes da França rural, Creuse está perdendo população à medida que os jovens saem para encontrar trabalho nas cidades. A mais próxima delas, Limoges, até tem a duvidosa honra de possuir seu próprio verbo — limoger — o que significa demitir alguém do seu posto e enviá-lo para onde não possa fazer nenhum mal. É raro alguém limoger a si mesmo sem uma boa causa. Os trabalhadores precisavam dar aos mercenários de Paris uma razão para fazer exatamente isso.
O problema é que, em um país onde a tática operária inclui sequestros de CEOs [“bossnapping”] e despejar milhares de litros de ácido sulfúrico vermelho neon nos rios, pode ser difícil se fazer ouvir na maior parte do tempo. Eles precisavam fazer algo espetacular. Então, diante da liquidação irreversível de seus meios de subsistência, decidiram por um curso de ação que Marx havia descartado em meados do século XIX: eles destruíram as máquinas.
De Creuse a Cannes
Quando contactei o porta-voz não oficial dos 277 trabalhadores da indústria GM&S, Vincent Labrousse, estava consciente do fato de que os destruidores de máquinas raramente têm a oportunidade de se explicar. Vejam os luditas – os miseráveis operários têxteis ingleses que esmagaram os seus teares numa tentativa desesperada de se protegerem das novas máquinas e práticas da Revolução Industrial. Eles foram tratados como simples criminosos na época, e por muito tempo depois. Parafraseando Stringer Bell, não se tomam notas sobre uma conspiração criminosa, e muitos luditas foram para a sepultura com os seus segredos bem guardados. Consequentemente, os historiadores discutem sobre suas motivações por mais de dois séculos.
Os luditas certamente nunca se beneficiaram de uma sessão de perguntas e respostas no Festival de Cannes para esclarecer a sua posição. Entretanto, algumas coisas mudaram nos séculos seguintes e, em 2019, quarenta destruidores de máquinas compartilharam o tapete vermelho com Bong Joon-ho, Julianne Moore e Antonio Banderas. Preferindo os casacos de sinalização ao invés de ternos Versace, os trabalhadores estavam lá para divulgar Blow It to Bits, o documentário que o cineasta polonês estadunidense Lech Kowalski criou enquanto vivia e lutava ao lado dos trabalhadores da GM&S ao longo de sete meses.
Kowalski é talvez um candidato improvável para fazer um filme totalmente kenloachiano. Afinal de contas, ele não era conhecido como um cineasta envolvido com a esquerda, nem seus filmes tipicamente incluíam representações da classe trabalhadora. Pelo contrário, ele era até recentemente mais conhecido por seus retratos de ícones do punk como Johnny Thunders e Dee Dee Ramone. Mas as ações dos trabalhadores chamaram a sua atenção e levaram Kowalksi a tirar de foco os dandies desolados da cena punk em Nova York e olhar para grupo de aguerridos sindicalistas no coração da França de Macron. A estratégia dos trabalhadores funcionou; eles começariam sua publicidade no auge.
O resultado é um filme que nos dá uma visão única das motivações, medos e esperanças do destruidor de máquinas moderno. Uma coisa é clara: os trabalhadores da GM&S não foram motivados por sentimentos anti-tecnologia. O vídeo em que os trabalhadores destruíram uma prensa de 250 mil euros foi, na verdade, simulado. Eles tinham, na verdade, pintado uma carcaça enferrujada para dar a impressão de que era uma máquina brilhante e cara usada para fazer peças para a Renault e Labrousse teve o esforço de me convencer de que a máquina quebrada nunca prejudicou o futuro da fábrica. Mesmo que um trabalhador tenha anunciando o seu compromisso de destruir uma máquina por dia, seu sentimentalismo é revelado no seguinte trecho do seu discurso para os colegas: “Se as coisas não saírem do nosso jeito, vamos desmontar nossas máquinas e cada trabalhador vai sair com uma peça para colocar no fundo de seu jardim, para lembrar.” Seja o que for que os historiadores falem dos luditas e dos seus motivos, os jardineiros e os detectores amadores de metal do futuro atestarão que os trabalhadores da GM&S enxergavam suas ferramentas de trabalho com afeto e não com antipatia.
O trabalhador por trás desse discurso foi Yann Augras. Uma das figuras mais inspiradoras que morreu tragicamente em um acidente de carro em 2020. Em um ponto do documentário, Augras, que nasceu em Creuse e trabalhara na GM&S desde os 19 anos, lidera uma tentativa de bloquear as fábricas Renault e Peugeot, deitando-se em frente à entrada e impedindo caminhões de entrar e sair. Esta barreira humana pouco convincente de homens de meia-idade entrelaçados, na verdade, forçou a Peugeot a transportar as suas peças para o seu destino gastando 20 mil euros por hora em aluguéis de helicópteros privados (“lá se vai a nossa indenização”). Augras é arrastado, ensanguentado, por um quarteto bufante da tropa de choque. Sua tirada: “Não se machuquem, eu sou pesado!”
 |
Trabalhadores se manifestando na frente da fábrica são dispersados pela tropa de choque em 5 de setembro de 2017. (JACQUES DEMARTHON / AFP via Getty Images) |
Este não é o único momento de leviandade sombria. Em outra cena, dois trabalhadores estão perplexos no pátio da fábrica, cercados por uma fogueira de pallets cuspindo fumaça. “Você consegue imaginar lutar assim para manter o seu emprego? É uma loucura! É inédito!” Como nos recorda a economista Joan Robinson, a única coisa pior do que ser explorado sob o capitalismo é ficar sem trabalho e não ser explorado sob o capitalismo.
Seria desonesto dizer que esta história tem um final feliz. É verdade, a fábrica não foi destruída e um novo proprietário foi encontrado, mas somente 120 trabalhadores mantiveram os seus empregos. Com as vendas globais de automóveis caindo no último ano, o futuro até mesmo para os trabalhadores restantes na GM&S, rebatizada de LSI, permanece instável.
Aqueles que mantiveram os seus empregos continuam a lutar ao lado dos 157 que não o mantiveram. Eles lutam por uma indenização ou supra-légale – o que Kowalski chama de pára-quedas do trabalhador – para os ex-trabalhadores da GM&S que deram tantos anos de suas vidas a uma indústria. Se há beleza nesta história, encontra-se na determinação e solidariedade contínuas demonstradas pelos trabalhadores da GM&S face à brutal indiferença do capital e do Estado.
Para nós, da esquerda, acostumados a perder, há muito a aprender com os trabalhadores que ameaçavam explodir a fábrica. Tenacidade, bravura, camaradagem, com certeza, mas também como bloquear uma fábrica, e como forçar uma mídia hostil a reconhecer a sua existência. Da próxima vez que as coisas não forem como esperávamos — e haverá uma próxima vez — vamos encontrar força nas palavras de Labrousse, que perdeu o emprego ao lado de 150 de seus colegas em 2017: “Nós poderíamos não ter feito nada. Mas aí não estaríamos aqui. Todos ganhamos alguma coisa. Mantivemos a nossa dignidade. Eles não nos derrubaram. Isso vale para todos os contratos de indenização do mundo. Mesmo que não nos dê o que comer.”
Sobre o autor
Alexander Brown é historiador e assistente de pesquisa no Instituto Max Planck para o Desenvolvimento Humano em Berlim.
Seria desonesto dizer que esta história tem um final feliz. É verdade, a fábrica não foi destruída e um novo proprietário foi encontrado, mas somente 120 trabalhadores mantiveram os seus empregos. Com as vendas globais de automóveis caindo no último ano, o futuro até mesmo para os trabalhadores restantes na GM&S, rebatizada de LSI, permanece instável.
Aqueles que mantiveram os seus empregos continuam a lutar ao lado dos 157 que não o mantiveram. Eles lutam por uma indenização ou supra-légale – o que Kowalski chama de pára-quedas do trabalhador – para os ex-trabalhadores da GM&S que deram tantos anos de suas vidas a uma indústria. Se há beleza nesta história, encontra-se na determinação e solidariedade contínuas demonstradas pelos trabalhadores da GM&S face à brutal indiferença do capital e do Estado.
Para nós, da esquerda, acostumados a perder, há muito a aprender com os trabalhadores que ameaçavam explodir a fábrica. Tenacidade, bravura, camaradagem, com certeza, mas também como bloquear uma fábrica, e como forçar uma mídia hostil a reconhecer a sua existência. Da próxima vez que as coisas não forem como esperávamos — e haverá uma próxima vez — vamos encontrar força nas palavras de Labrousse, que perdeu o emprego ao lado de 150 de seus colegas em 2017: “Nós poderíamos não ter feito nada. Mas aí não estaríamos aqui. Todos ganhamos alguma coisa. Mantivemos a nossa dignidade. Eles não nos derrubaram. Isso vale para todos os contratos de indenização do mundo. Mesmo que não nos dê o que comer.”
Sobre o autor
Alexander Brown é historiador e assistente de pesquisa no Instituto Max Planck para o Desenvolvimento Humano em Berlim.
Nenhum comentário:
Postar um comentário