Em defesa do Yugo

Ridicularizado como o pior carro do mundo, o Yugo, fabricado na Iugoslávia comunista, reconhecidamente tinha alguns problemas sérios. Mas também tinha espírito e uma visão a que aspirar: um veículo com baixo consumo de combustível que as pessoas comuns da classe trabalhadora pudessem pagar.

Zeb Larson

Jacobin

O Yugo de duas portas. (David Cooper/Getty Images)

Tradução / Décadas depois de chegar aos Estados Unidos, o Yugo ainda é motivo de piada. Os apresentadores de talk shows noturnos o criticavam no ar, a ponto de "Yugo" se tornar sinônimo de barateza e mau negócio.

Segundo o programa Car Talk, foi o pior carro do milênio. Os espectadores dos Simpsons nos anos 1990 podem se lembrar de Homer comprando uma paródia mal disfarçada de um Yugo de Crazy Vaclav, que orgulhosamente proclamava que "ele faria trezentos hectares com um único tanque de querosene!" Quando Homer pergunta de onde o carro é, Vaclav responde que "o país não existe mais".

Se você pensa que estou prestes a afirmar que o Yugo era realmente um carro com potencial, não estou. Os problemas do Yugo eram muito reais, embora seja discutível se eram verdadeiramente desastrosos. Para um carro tão pequeno, era surpreendentemente ineficiente em termos de combustível (para ser justo, também tendia a se sair pior nas autoestradas de alta velocidade dos EUA) e tinha diversos problemas de emissões.

Mas a indústria automobilística dos EUA está cheia de exemplos de carros ruins — e mais pessoas realmente dirigiram esses carros do que o Yugo. Um total de apenas 141.000 Yugos foram vendidos nos Estados Unidos.

O Chevrolet Celebrity vendeu quase três vezes mais carros em 1986 sozinho. O Cadillac Cimarron foi um limão superestimado que vendeu cerca de 140.000 carros ao longo de sua vida útil e custou várias vezes mais do que um Yugo quando foi lançado. Então, por que o Yugo é tão odiado de forma única?

Agora que se tornou objeto de curiosidade cultural, vale a pena investigar como o Yugo ganhou tão má reputação — especialmente à medida que a indústria automobilística dos EUA reforça suas próprias piores tendências.

A ascensão e queda do Yugo

O Yugo era um produto do fabricante de carros estatal da Iugoslávia comunista, a Zastava. A empresa construía versões montadas localmente do Fiat italiano, especialmente o modelo 600, que era vendido na Iugoslávia como o Zastava 750.

Eram carros pequenos, baratos e econômicos, adequados para um país cuja infraestrutura viária ainda estava em desenvolvimento, e a produção dos modelos 750 continuou por quase trinta anos. Como parte do projeto nacionalista da Iugoslávia, as peças do carro eram obtidas de várias regiões do país para torná-lo um símbolo de unidade.

O carro que ficou conhecido como Yugo foi projetado em 1978. Baseado no Fiat 128 e batizado como Zastava Koral, fazia parte de um esforço para trazer um novo carro para o país e resolver o problema do balanço comercial da Iugoslávia, para o país poder efetuar pagamentos aos bancos ocidentais.

A pessoa que trouxe o Yugo para solo americano foi Malcolm Bricklin. Ele era uma caricatura de um empreendedor americano: sempre negociando, fazendo promessas grandiosas e não cumprindo, levando empresas à falência e de alguma forma voltando a fazer tudo de novo.

Ele começou com o Subaru 360, que conseguiu importar para os Estados Unidos porque era tão leve que nem era classificado como um carro. Bricklin conseguiu convencer o governo provincial de New Brunswick a fornecer assistência financeira para abrir fábricas para um carro esportivo que ele projetou, o Bricklin SV-1. O projeto fracassou, e o governo desistiu.

Em 1984, a empresa mais recente de Bricklin, a International Automobile Importers, estava à beira da falência quando ele foi abordado pela Zastava sobre a importação do Yugo. Bricklin agarrou a oportunidade, rapidamente criando uma nova empresa chamada Yugo America.

No estilo tradicional de Bricklin, ele se comprometeu a importar US$ 100 milhões em carros quando, na verdade, não tinha nem perto dessa quantia de dinheiro. Ele prometeu importar 250.000 Yugos até 1987. Enquanto isso, seus funcionários tiveram que lidar com a preparação do carro para o mercado de exportação americano, o que envolveu uma enorme quantidade de reestruturação, especialmente para passar em um teste de emissões.

Pode ser difícil imaginar agora, mas por um tempo “Yugomania” era realmente uma coisa nos Estados Unidos. As pessoas encomendavam seus carros com antecedência, e havia longas listas de espera de pessoas que queriam comprar um.

Era anunciado como um carro econômico, que seria o Volkswagen Beetle dos anos 80. Com preço de US$ 3.990 (aproximadamente US$ 11.000 em dólares de hoje, com valor atualizado pela inflação), o Yugo era substancialmente mais barato do que qualquer outro carro popular no mercado. Em seus primeiros anos no mercado, as vendas eram boas, embora não atingissem as cifras estratosféricas que Bricklin prometeu.

Infelizmente, o Yugo também enfrentou problemas rapidamente — e logo se tornou motivo de piada para comediantes como Jay Leno, um dos apresentadores com maior audiência na história dos Estados Unidos. Alguns desses problemas eram merecidos: o controle de qualidade do Yugo era inconsistente (isso melhorou com o tempo, mas tarde demais para o carro).

Nos testes de colisão, ele foi mal avaliado, especialmente em comparação com veículos maiores fabricados nos EUA. O Yugo também exigia manutenção regular, especialmente para sua correia de sincronização, que, se não fosse trocada a cada quarenta mil milhas, poderia destruir o motor.

Mas ele também foi impopular por razões surpreendentemente banais. Era lento: acelerava de zero a sessenta milhas por hora em cerca de quatorze segundos. Era um carrozinho quadrado, competindo com carros atraentes e elegantes no auge do consumo ostensivo da era Reagan. Muitas pessoas pareciam não querer fazer a manutenção necessária que o carro exigia.

Em um terrível acidente, uma mulher chamada Leslie Ann Pluhar estava dirigindo em Michigan pela Ponte Mackinac em um Yugo durante um evento de vento extremo quando perdeu o controle do carro, que caiu do lado da ponte, matando-a. A velocidade dela causou o acidente, mas todos assumiram que foi porque os Yugos eram tão leves que ela simplesmente voou para fora da ponte.

As importações do Yugo caíram justo quando a Iugoslávia começou a se desintegrar, e as baixas vendas levaram a Yugo America à falência em 1992. As concessionárias davam Yugos de graça se alguém comprasse um carro diferente. Enquanto isso, as Guerras Iugoslavas dificultaram muito a obtenção de peças para o carro. A própria fábrica da Zastava foi bombardeada pela OTAN em 1999. Bricklin seguiu para sua próxima ideia: bicicletas elétricas.

As vantagens do Yugo

Apesar de suas muitas falhas, vale a pena tentar resgatar algo da história do Yugo. E isso não é apenas papo socialista: observe que não estou defendendo o Trabant da Alemanha Oriental.

As pessoas queriam o Yugo porque queriam algo barato, econômico e de fácil manutenção. Ele não correspondia às expectativas em termos de economia de combustível, mas suas especificações do motor foram baseadas em projetos da Fiat dos anos 1970: seria fácil atualizar o motor e ajudar o carro a atender as expectativas. Um Yugo melhor não era um devaneio; é que Bricklin não teve tempo ou vontade de melhorá-lo.

Os críticos do Yugo raramente argumentavam a favor de construir um carro econômico melhor. As críticas dirigidas ao Yugo nunca pretendiam convencer as pessoas de que ele precisava de um sistema de emissões melhor, mas sim que toda a ideia de um carro daquele tipo era terrível. A eficiência de combustível não era algo para se aspirar.

Hoje, as várias falhas do Yugo são vistas como prova simultânea dos fracassos do comunismo e da inutilidade dos carros econômicos pequenos. Enquanto isso, na Iugoslávia, o carro perseverou e era considerado um automóvel confiável e de fácil reparo. O último Yugo saiu da linha de montagem em 2008.

E nos trinta e poucos anos desde que o Yugo se tornou motivo de piada, o que aconteceu com os carros americanos? Eles ficaram maiores e maiores, e menos e menos acessíveis. Parece uma história do Dr. Seuss: os americanos dirigem carros cada vez maiores para se sentirem mais seguros e porque acham que eles são mais luxuosos, o que por sua vez leva os fabricantes a torná-los maiores e cobrar mais por eles, e o ciclo se repete para sempre.

Não só os carros americanos estão cada vez maiores e mais caros, mas estão se tornando menos eficazes no que se supõe que eles devem fazer. As caçambas das picapes encolheram para caber mais pessoas na cabine, ao custo de uma capacidade de carga reduzida proporcionalmente. O propósito dessas picapes originalmente era para o trabalho, mas a maioria das pessoas que as dirigem só o fazem por prazer. Quem disse que a criatividade americana está morta? Conseguimos transformar a picape em um SUV pior — e com um preço exorbitante.

Enquanto isso, os carros americanos estão entre os menos eficientes em termos de combustível no mundo, apesar de décadas de progresso tecnológico que deveriam tê-los tornado melhores do que são. Mesmo com o aumento dos veículos elétricos, não conseguimos deixar de fazer veículos elétricos maiores, que por sua vez são menos eficientes em cumprir sua função de reduzir as emissões.

De qualquer forma, os veículos elétricos não são a solução definitiva para deter as mudanças climáticas, mas sejamos honestos: caminhões elétricos gigantes são uma piada cruel. Além disso, todo esse tamanho torna caminhões e SUVs muito mais perigosos para pedestres. Se acidentes e mortes de alto perfil devido a um veículo são necessários para tirá-los das ruas, o número impressionante de crianças mortas por causa dos pontos cegos dos caminhões deve ser suficiente.

O Yugo tinha problemas, mas também tinha a ideia certa: um carro barato, econômico e de tamanho sensato, cujo único objetivo é o transporte de um lugar para outro. Os carros como consumo ostensivo foram um desastre para o planeta e para a sociedade como um todo. O objetivo final é afastar a dependência de carros e caminhar em direção a um transporte verdadeiramente sustentável — mas enquanto tivermos carros, o padrão pelo qual devemos construí-los é que sejam pequenos e econômicos.

Colaborador

Zeb Larson é escritor e historiador em Columbus, Ohio. Sua pesquisa trata do movimento anti-apartheid.