Cruzamentos

Em vias expressas.

Owen Hatherley

Sidecar

O "senso comum" urbanista atual considera que nada foi tão prejudicial quanto a rodovia urbana. Destruídas em cidades densas nos anos seguintes à Segunda Guerra Mundial, essas estradas, geralmente construídas com grande financiamento estatal, foram projetadas para levar os trabalhadores do centro das cidades até os novos subúrbios, dentro de seus próprios carros pessoais, caixas metálicas movidas a combustão interna. Nesse processo, paisagens históricas foram destruídas, milhares foram deslocados, as cidades foram esvaziadas e a poluição aumentou. Para devolver as cidades ao seu estado pré-lapsário, em algum momento antes de 1945, esses sistemas rodoviários precisam ser removidos e substituídos por espaços cujos "tons" urbanos densos e de uso misto se aproximem mais dos padrões do século XIX. O gosto varia entre os centros de pensamento urbanista, escritórios de arquitetura, publicações de planejamento e conferências sobre a estética da substituição, mas o impulso é universal. Seja YIMBYs ou NIMBYs, "trads" ou "mods", na Europa ou nos EUA, um modelo de quadras de ruas densas, compostas por edifícios de apartamentos de média altura ou casas geminadas, é a norma. Nas mãos do falecido arquiteto de alta tecnologia Richard Rogers ou, especialmente, do urbanista dinamarquês Jan Gehl, esses modelos Haussmann-via-Georgiano foram elevados a um princípio transhistórico.

A crítica à via expressa é, em geral, verdadeira e historicamente indiscutível – embora, ao se aprofundar um pouco mais, você encontre exceções. Tóquio, por exemplo, uma cidade frequentemente elogiada por urbanistas contemporâneos por sua paisagem urbana densa e com baixa circulação de carros, possui uma das mais extensas redes de autoestradas urbanas do mundo. Construída no início dos anos 60 para as Olimpíadas de Tóquio, a Shuto Expressway é uma sequência cinematográfica de viadutos, túneis e cruzamentos de vários níveis, usada com efeito sublime por Tarkovsky em Solaris, Kiyoshi Kurosawa em Pulse e Wim Wenders em seu recente hino às vias expressas e banheiros públicos, Perfect Days. Os carros ausentes das agradáveis ​​ruas de pedestres onde as pessoas vivem podem frequentemente ser encontrados nos viadutos de concreto acima. Sob os viadutos da Shuto Expressway estão muitas das pequenas lojas e espaços comunitários que os urbanistas tradicionais convencionalmente celebram. A nova história da autoestrada urbana de Richard J. Williams, The Expressway World, está repleta dessas aparentes anomalias. Uma crítica ao paradigma do neoséculo XIX, é ao mesmo tempo perverso e sincero, chegando perto de argumentar que a remoção de vias expressas urbanas foi um dos principais impulsionadores da gentrificação.

Little Island, Nova York. Fotografia cortesia de Richard J. Williams.

Conheci os escritos de Williams pela primeira vez por meio de uma fonte pouco propícia – um manifesto publicado em 2008 chamado ManTownHuman, ou "Rumo a um Novo Humanismo na Arquitetura". Num ataque contra o preservacionismo, o ambientalismo e o antidesenvolvimentismo, o manifesto tentava reavivar o espírito de Sant'Elia e Robert Moses, imaginando uma nova onda de construções em massa para acomodar o fluxo de moradores rurais para as cidades em todo o mundo; o gênero, popular entre arquitetos ocidentais enfurecidos pelas burocracias e sistemas de contratação anglo-americanos, poderia ser chamado de "Inveja da China" ou "Saudade de Dubai". A maioria dos signatários do manifesto era do Living Marxism/Spiked Network, a peculiar colcha de retalhos britânica de think tanks e publicações que emergiu do Partido Comunista Revolucionário de Frank Furedi, uma seita trotskista contrária que se inclinou para a direita na década de 1990, quando se podia encontrar defendendo combativamente, se não defendendo a intensificação, do status quo neoliberal. Aceleracionistas sem influência filosófica, eles atingiram seu auge de influência sob Boris Johnson, que enobreceu uma (Claire Fox) e fez de outra sua diretora de políticas (Munira Mirza).

Williams revelou-se um pensador muito mais sofisticado do que esta empresa – naturalmente a favor de mais carros como símbolos de "liberdade" – poderia ter sugerido, e seus livros na última década têm sido um contra-ataque silencioso e sereno contra grande parte da ideologia urbana contemporânea. Em vez de defender um tipo ideal – geralmente Copenhague, Paris ou Manhattan, dependendo do gosto – e lamentar o fracasso de outras cidades em corresponder a ele, Williams se interessa pelas cidades como elas realmente existem, em toda a sua especificidade diversa. O título, em estilo de livraria de aeroporto, de Why Cities Look The Way They Do (2019) desmentia seu relato matizado e variado, que dava tanto espaço a Leicester quanto a Pequim e à cidade natal de Williams, Manchester; Sex and Buildings (2013) era um estudo intrigante sobre a influência da "revolução sexual" na arquitetura moderna, da Playboy aos "hotéis do amor" e aos experimentos urbanos feministas; e Reyner Banham Revisited (2021) era tanto uma celebração do neofílico de meados do século quanto uma crítica a alguns de seus pontos cegos em relação a raça e gênero. A questão-chave na obra de Williams é colocada no início de Sex and Buildings, em um lamento sobre Edimburgo, onde ele ensina: "queremos realmente recriar a cidade do século XIX?"

The Expressway World começa com uma jornada quase utópica pela M8, a rodovia urbana que corta Glasgow, na qual o carro de Williams atravessa as esculturas de concreto de vários níveis dos túneis e viadutos, emergindo finalmente em uma vista panorâmica da paisagem de West Highland: uma sequência completamente moderna, impossível de ser vista por qualquer outro meio. Ao contrário de um defensor direto do carro particular e da paisagem que a acompanha, Williams admite o quão "rara para o motorista e custosa para todos os outros" tal experiência é, e quão atípico é esse "milagre" da topografia futurista. Na maioria das vezes, a M8 é uma cicatriz congestionada em uma cidade pequena demais para uma intervenção tão drástica e permanentemente danificada por ela. Mas "a tarefa deste livro é ater-se à realidade dessa experiência" – os momentos em que o mundo do carro é sublime e emocionante – bem como as muitas maneiras pelas quais ele destrói a paisagem, o clima e a vida humana. O livro compreende estudos comparativos de sete vias expressas (um título melhor, talvez, do que o derivado de Marshall Berman, talvez fosse "Sete Rodovias Urbanas" no estilo de Ed Ruscha): Nova York, Los Angeles, Londres, São Paulo, Madri, Seul e Glasgow.

M8, Glasgow. Fotografia cortesia de Richard J. Williams.

O livro começa com novas leituras de duas histórias familiares: Nova York como a cidade do desastre rodoviário de Berman, com a Cross-Bronx Expressway de Robert Moses destruindo as comunidades do bairro mais ao norte, e o utopismo das autoestradas de Los Angeles (e seu racismo, com bairros negros na zona sul deliberadamente isolados da rede de vias expressas). Mas Williams então se move para um novo território, oferecendo esboços de Londres e São Paulo como visões alternativas radicais onde as vias expressas tiveram que se adaptar ao ativismo urbano; e de Madri (que enterrou parte de sua via expressa) e Seul (que substituiu sua via expressa por um córrego fortemente projetado) como projetos de gentrificação neodesenvolvimentistas; e de Glasgow, com sua via expressa "comum", como o meio urbano. Os retratos das cinco dessas autoestradas que conheço em primeira mão soaram verdadeiros, mesmo para mim, que não dirijo, desde a inesperada continuidade urbana sob a Westway de Londres até a paisagem publicitária de parques temáticos do córrego Cheonggyecheon de Seul. Nos relatos de Williams, relativamente pouca atenção é dedicada à função principal das autoestradas urbanas – tirar as pessoas das cidades – e muito mais aos seus efeitos dentro das próprias cidades.

São Paulo. Photograph courtesy of Richard J. Williams.

Alguns desses relatos exploram correntes revisionistas em curso em outros lugares, na reavaliação da arquitetura do pós-guerra, como o esboço especulativo de Paul Rudolph, de 1972, de uma via expressa no Lower Manhattan, representando uma megaestrutura contínua, multinível e multifuncional, logo frustrada por uma campanha liderada por Jane Jacobs, a base mítica de seu renome posterior. Em vez de Jacobs, as heroínas urbanas de Williams em meados do século são as duas mulheres que projetaram as colunas de vias expressas mais famosas de Los Angeles, as engenheiras Marylin Jorgenson Reece e Carol Schumaker. Suas evocações dessas colunas, como o famoso cruzamento curvilíneo e vertiginoso da 405/10 de Reece, demonstram parte do talento de Banham para representar o espaço futurista em prosa: a coluna "tem uma leveza incomum, os arcos e pilares de concreto são tão esbeltos, o plano de solo tão visível por toda parte, que parece mais uma floresta de pinheiros do que uma cripta". São as descrições detalhadas de Williams que elevam seus livros acima do gênero de estudos urbanos, tão frequentemente tecnocrático, carregado de jargões e absolutista; na melhor das hipóteses, o colocam na categoria de uma Ruth Glass ou de um Mike Davis. Ao contrário dos abstracionistas urbanos em busca de modelos ou "boas práticas", Williams se interessa por sequências, justaposições, contradições e maneiras de esculpir diferentes modos de vida.

A resistência cívica, tão comum nas décadas de 1960 e 1970, raramente conseguiu deter uma via expressa, como Jacobs e seus companheiros fizeram em Lower Manhattan. O que ela pode fazer, no entanto, de acordo com Williams, é tornar "o mundo das vias expressas" – definido de forma restrita por Berman como uma visão do motorista indiferente à vida humana acima ou abaixo – mais humano para as pessoas que precisam conviver com ele. Os estudos de caso de Williams aqui são as vias expressas frequentemente ocupadas de São Paulo e a Westway, que corta grande parte do interior do oeste de Londres. Este último é o tema do mais positivo de todos os retratos de vias expressas de Williams. Ele admira a Westway não apenas por sua sublimidade, como retratada nos romances de J. G. Ballard e em filmes como Radio On, de Christopher Petit, mas também pela maneira como os ativistas que se opuseram a ela – desde entusiastas de rock espacial que realizavam shows gratuitos no subsolo até ativistas negros preocupados com seus efeitos no que era então uma área predominantemente caribenha – conseguiram moldar algo do que queriam nas criptas subterrâneas que se estendem por vários quilômetros sob a via expressa. Os vários projetos comunitários (e, mais recentemente, com fins lucrativos) do Westway Development Trust são os exemplos mais bem-sucedidos e duradouros; mas ainda há sinais de iniciativas mais descontroladas, como na explosão de arte de protesto sobre o fracasso contínuo da justiça em relação ao incêndio da Grenfell Tower, ocorrido próximo à Westway em junho de 2017.

Sob a Westway, Londres. Fotografia cortesia de Richard J. Williams.

A gentrificação é a preocupação central de The Expressway World, e Williams enfatiza as maneiras contraintuitivas pelas quais as vias expressas podem resistir a ela. No cerne do livro está a história de como um Estado industrial desenvolvimentista, no qual líderes autoritários canalizavam recursos para a fabricação de carros (SEAT sob Franco, Hyundai sob Park Chung-Hee) e a construção de vias expressas para acomodar esses carros, se transformou, desde a década de 1990, em um Estado onde "desenvolvimento" significa apenas uma coisa: desenvolvimento imobiliário. A rodovia M30 de Madri aparece aqui, em suas encarnações nos primeiros filmes de Almodóvar, como um espaço inesperadamente livre para as comunidades alternativas que surgiram após o fascismo espanhol; e em sua recriação, a um custo enorme, no Madrid Rio, um parque urbano construído por um prefeito de direita.

Madri Rio. Fotografia cortesia de Richard J. Williams.

A cirurgia de rodovias de Madri raramente é considerada um modelo global, mas a remoção, por Seul, de sua principal via expressa da era da ditadura para recriar o córrego Cheonggyecheon, que outrora corria ao longo de seu curso, é quase tão influente quanto o High Line de Nova York como exemplo de "boas práticas", um paradigma de reparação urbana. Embora reconheça a ambição, Williams observa que o "córrego" é uma farsa elaborada. A ideia surgiu de ativistas cívicos que emergiram do movimento antiditadura. Segundo Williams, esses ativistas tinham uma visão ao estilo de William Morris de uma Coreia comunal pré-industrial, e não tinham ideia de quanta engenharia seria necessária para recriar o córrego na realidade. Sua correnteza, os engenheiros logo descobriram, era incrivelmente fraca e, se não fosse afetada, teria transformado o córrego em pouco mais do que uma vala infestada de mosquitos (que era, de fato, o que era antes de ser aterrado e coberto com um viaduto durante a década de 1960). Para manter um fluxo pitoresco, a água é bombeada mecanicamente por uma estação que funciona 24 horas por dia. Em vez de ser um projeto contra o Estado desenvolvimentista, Williams argumenta que Cheonggyecheon simplesmente marcou a reinvenção desse Estado como um patrocinador intervencionista do desenvolvimento imobiliário e do turismo. O prefeito que implementou o projeto, em grande velocidade, foi Lee Myung-Bak, ex-presidente da Hyundai e figura de destaque da ditadura de Park, apelidado de "o trator".

O riacho Cheonggyecheon, em Seul. Fotografias cortesia de Richard J. Williams.

Juntamente com a desconfiança de Williams em relação à gentrificação, surge uma grande paixão por unidades industriais leves que produzem e armazenam coisas pouco atraentes: não a cervejaria artesanal ou a loja "pop-up", mas o atacadista local, o depósito de inspeção veicular ou a oficina de ferramentas, pistas de skate (se não planejadas), grafite, vida selvagem urbana incomum – coisas que não podem ser encontradas nem nas visões inspiradas por Robert Moses de vias públicas contínuas, nem nas densas ruas e praças de asfalto dos projetos de gentrificação. Williams invoca a frase de Donna Haraway "ficar com o problema" para definir sua própria alternativa: em vez de varrer as paisagens urbanas existentes, urbanistas e ativistas poderiam, em vez disso, conceber e fazer campanha pela criação de espaços novos e incomuns nos interstícios onde o capital e a propriedade não estão realmente procurando. Ao analisar propostas para demolir as autoestradas urbanas de Glasgow, ele escreve que "economicamente falando, poderia ser uma paisagem mais produtiva, sem dúvida, povoada por engenheiros de software e gestores de fundos, em prédios mais brilhantes. Mas as cidades também precisam de caixas de papelão e comida, e essas coisas precisam ir para algum lugar".

É aqui, em Glasgow, no entanto, que minha concordância cordial com a maior parte do The Expressway World se transforma em ceticismo. Glasgow tem o menor índice de propriedade de automóveis de qualquer cidade do Reino Unido, fora de Londres, e um dos sistemas de transporte público mais abrangentes. Apesar disso, quase todos os recursos e financiamentos são direcionados ao carro: o sistema de ônibus privatizado é uma piada, o metrô não foi ampliado desde a década de 1890 e o que deveria ser uma rede de trens rápidos no estilo S-Bahn não é nem de longe tão regular e confiável quanto poderia ser, dada a demanda. Em vez de expandir e melhorar o transporte público, para refletir as preferências reais dos habitantes de Glasgow, a cidade e o governo escocês continuaram construindo vias expressas para levar os passageiros do Cinturão Central para dentro e para fora da cidade, como a extensão da M74, inaugurada na década de 2010, que Williams elogia por seus detalhes. Por tudo isso, pode-se questionar se a recente proeminência de Glasgow na arte e na cultura, desde seus muitos artistas vencedores do Prêmio Turner até sua atratividade para os trintonos elegantes, deve algo à estupidez e ao atraso de seus atuais planejadores urbanos; eles dificilmente se opõem deliberadamente à gentrificação construindo novas rodovias, mas, ainda assim, falharam em criar uma cidade neoliberal particularmente bem-sucedida. Em uma metrópole do século XXI mais bem administrada – Manchester, digamos – todos os espaços comunitários incomuns que Williams encontra dentro das dobras negligenciadas das rodovias urbanas de Glasgow estariam agora soterrados por apartamentos de luxo em arranha-céus.

A filosofia urbana de Williams é muito mais atraente do que a propagada pelos novos urbanistas de hoje: menos mesquinha, mais atenta às realidades e especificidades do espaço, menos enredada nos interesses da propriedade, mais receptiva a pessoas que não se encaixam nos grupos predominantemente brancos e jovens de bebedores de café espalhados pelos outdoors em frente aos novos projetos de desenvolvimento. Com seu foco em ativismo, enclaves e reparos improvisados, o "problema" de Williams assemelha-se às paisagens urbanas moribundas das décadas de 1980 e 1990, como descrito, por exemplo, no zine situacionista de contragentrificação Savage Messiah, de Laura Grace Ford. Lembra como eram as cidades britânicas quando Williams devia ter atingido a maioridade, quando o grande capital havia partido em grande parte para os subúrbios e parques empresariais, e cidades como Manchester continham vastos enclaves de apartamentos populares e armazéns ocupados, a espinha dorsal de suas casas noturnas e gravadoras pioneiras. Os bêtes noires de Williams não são apenas os Jan Gehls, Ricky Burdetts e Richard Rogerses, que trocariam seu Expressway World por clones sem graça do Marais ou Islington, seja em trajes modernos ou tradicionais, mas também o Morris de News from Nowhere, cuja erradicação da sociedade industrial é exatamente o oposto de "ficar com o problema". A visão de Morris de mudança política, que prepara o terreno para seu "lugar nenhum", não foi incremental ou ad hoc, mas uma revolta violenta da classe trabalhadora que destrói o capitalismo e cria uma ditadura do proletariado. Talvez seja pedir demais de um escritor da geração de Williams acreditar que tal evento possa criar a cidade do futuro.