Em Gênova

Entre os estivadores.

Marina Forti

Sidecar

Uma greve geral eclodiu em toda a Itália na segunda-feira e cerca de meio milhão de pessoas foram às ruas em uma das maiores mobilizações da Europa contra a guerra em Gaza. Ações ocorreram em pelo menos 75 municípios sob o slogan "Blocchiamo tutto" - "Vamos bloquear tudo" - fechando escolas, interrompendo trens e obstruindo estradas e portos. As maiores multidões se reuniram nas principais cidades - 100.000 somente em Roma, de acordo com os organizadores, onde os manifestantes ocuparam a principal estação ferroviária antes de marchar pelas ruas. A greve foi convocada por vários sindicatos de base que exigiram que o governo encerrasse a cooperação comercial e militar com Israel. No parlamento, Riccardo Ricciardi, do Movimento 5 Estrelas, descreveu as manifestações como uma tentativa de "restaurar a honra da Itália". Ministros do partido governista Fratelli d'Italia, por sua vez, expressaram apoio aos serviços de segurança que usaram spray de pimenta, gás lacrimogêneo e canhões de água contra a multidão. A primeira-ministra Giorgia Meloni – em Nova York para a Assembleia Geral da ONU – condenou a desordem na estação central de Milão. Seu governo tem sido um dos mais ferrenhos apoiadores europeus de Israel, embora haja sinais de que a pressão popular esteja surtindo efeito, ainda que em grande parte simbólico.

A greve nacional ocorre após uma ação tomada por trabalhadores em Gênova, um dos portos mais movimentados da Europa, em solidariedade à Flotilha Global Sumud, o comboio civil de barcos que partiu de vários portos do Mediterrâneo no mês passado, com o objetivo de romper o bloqueio israelense a Gaza. Os estivadores da Ligúria ameaçaram impedir a partida de navios porta-contêineres com destino a Israel, em apoio à flotilha, que sofreu uma série de ataques de drones. Meloni enviou navios de guerra esta semana em resposta – vários cidadãos italianos, incluindo políticos, estão a bordo – embora também tenha descrito a missão deles como "gratuita, perigosa e irresponsável" e instado os ativistas a entregarem sua carga em Chipre.

"Se perdermos o contato com os barcos, mesmo que por vinte minutos, paralisaremos toda a Europa", declarou Riccardo Rudino, representante do Coletivo Autônomo de Trabalhadores Portuários de Gênova (CALP), discursando para uma multidão de 40.000 pessoas em uma noite de sábado no final de agosto, em frente aos portões do porto. No final de julho, a associação humanitária genovesa Music for Peace envolveu-se na organização da frota local que faria parte da flotilha; o CALP foi uma das primeiras organizações a se juntar a eles, seguido por sindicatos e grupos comunitários locais. A mobilização que se seguiu – no calor de agosto – superou todas as expectativas. Os organizadores apelaram à ajuda da cidade, solicitando a doação de 40 toneladas de alimentos para os quatro navios que partiram de Gênova. Trezentas toneladas chegaram, muito mais do que a capacidade de transporte permitia, e cerca de 40.000 pessoas – em uma cidade de 560.000 habitantes – juntaram-se à procissão: a maior manifestação desde a cúpula do G8 realizada aqui em 2001. Na Piazza De Ferrari, a prefeita Silvia Salis falou sobre a história de resistência antifascista de Gênova; um representante da Cúria Romana disse que a cidade demonstrou acreditar que "outro mundo é possível".

"Quando dissemos que bloquearíamos tudo, não estávamos apenas falando. "É o que faremos", me diz Rudino, quando nos encontramos alguns dias depois da marcha. "Todos os anos, 13 ou 14 mil contêineres de mercadorias diversas saem do porto de Gênova com destino a Israel. Mas se eles pararem a flotilha, nem um prego sairá daqui." Os estivadores de Gênova vêm se mobilizando contra a guerra em Gaza desde o início, em outubro de 2023, em resposta a um apelo de sindicatos palestinos para bloquear o fornecimento de armas a Israel. O confronto mais recente ocorreu em julho deste ano, quando os trabalhadores conseguiram impedir a atracação do Cosco Shipping Pisces, que transportava contêineres de material de Singapura com destino a Israel. O cargueiro já havia sido recusado pelos trabalhadores no Pireu; foi o sindicato dos estivadores gregos que alertou seus colegas italianos.

"Para nós, bloquear portos não é novidade", explica Rudino – nem as ações coordenadas entre os estivadores europeus. Em 2019, funcionários do porto de Le Havre, no norte da França, recusaram-se a carregar canhões de fabricação francesa no Bahri Yanbu, com destino à Arábia Saudita. Temendo que as armas pudessem ser desviadas por terra para Gênova, onde o cargueiro saudita estaria chegando, ativistas franceses deram o alarme à Rede Italiana de Desarmamento, e o Coletivo Autônomo de Trabalhadores Portuários de Gênova respondeu. Os obuses Caesar não chegaram, mas o navio saudita deveria ser carregado com geradores elétricos produzidos pela empresa italiana Teknel. Estes haviam sido declarados para uso civil, mas verificações revelaram que a embarcação estava autorizada a exportar armas, e sua carga poderia ter sido destinada à Guarda Nacional Saudita, então envolvida em uma guerra no Iêmen. Invocando uma lei italiana de 1990 que proíbe o fornecimento de armas a nações em guerra, os estivadores de Gênova se recusaram a carregar os geradores; no final, a Teknel desistiu do carregamento e o Bahri Yanbu deixou o porto sem ele (os geradores acabaram chegando à Arábia Saudita via Veneza). Foi esse caso que levou os trabalhadores do porto da Ligúria a consolidar relacionamentos com os estivadores de toda a Europa, criando uma rede antiguerra para rastrear e interromper o comércio global de armas.

Os estivadores de Gênova – conhecidos como camalli – têm uma história distinta de auto-organização e atividade política. A primeira cooperativa moderna de trabalhadores portuários da cidade foi fundada em 1889, na época do surgimento das sociedades de ajuda mútua entre trabalhadores; no início dos anos 1900, uma série de greves conseguiu pôr fim a um sistema injusto de trabalho diário. Após a Segunda Guerra Mundial, foi criada a Compagnia Única Lavoratori Merci Varie (CULMV), encarregada da formação e proteção dos estivadores. Fundamentalmente, a Compagnia recebeu controle exclusivo sobre contratações e contratos: as companhias de navegação não podiam empregar seus próprios trabalhadores diretamente – em condições provavelmente mais precárias e mal remuneradas –, mas tinham que recorrer a membros da CULMV.

Embora seja uma associação para gerir o emprego e não um sindicato propriamente dito, a Compagnia tem sido, há muito tempo, uma instituição fundamental na organização política e na conscientização mais amplas. No pós-guerra, seus líderes e membros pertenciam, em sua maioria, à CGIL, o sindicato majoritariamente comunista, e votaram em massa no Partido Comunista Italiano. Além de melhorar suas próprias condições de trabalho, os camalli desempenharam um papel de liderança nos movimentos de resistência nacional. Em junho de 1960, eles se juntaram à ocupação das praças para impedir que o neofascista Movimento Social Italiano (ancestral do partido de Meloni, com várias metamorfoses ao longo do caminho) realizasse seu congresso em Gênova. A revolta, que resultou em violentos confrontos com a polícia, levou à queda do governo de coalizão de direita de Tambroni. Os trabalhadores portuários de Gênova também têm uma história venerável de solidariedade internacional. Em 1973, enviaram um navio carregado de alimentos e mercadorias para apoiar a República Democrática do Vietnã – um feito que permanece lendário na cidade. Eles também bloquearam navios cargueiros que abasteciam tropas americanas na Indochina e a ditadura de Pinochet no Chile, e boicotaram o apartheid na África do Sul.

Como em muitos outros setores, as mudanças tecnológicas e sociais transformaram a natureza do trabalho nos portos nas últimas décadas, alterando o equilíbrio de poder. A ascensão do transporte marítimo de contêineres revolucionou a logística do comércio internacional e a mecanização nas docas reduziu a quantidade de trabalho – na década de 1970, havia 8.000 trabalhadores portuários em Gênova; vinte anos depois, eram apenas 1.000. Na década de 1990, uma onda de privatizações varreu a Itália, e as docas da Ligúria foram abertas a empresas privadas, às quais as autoridades portuárias – agora atuando como uma espécie de senhorio público – arrendavam terminais. A nova regulamentação permitiu que essas empresas – "operadoras de terminais", como diz o jargão – recrutassem seus próprios funcionários, colocando em risco o status da Companhia, embora esta se mantivesse em seu papel de fornecedora de mão de obra: durante os picos de atividade, as empresas privadas só podem recorrer aos membros da CULMV.

Hoje, o porto de Gênova emprega cerca de 3.400 funcionários, dos quais 2.300 são estivadores envolvidos no carregamento e descarregamento de cargas (destes, cerca de metade está associada à CULMV). O emprego é estável e relativamente protegido; a CULMV garante flexibilidade às empresas privadas e, assim, evita a disseminação do trabalho temporário e mal remunerado, tão comum em outros setores. "Temos dispositivos portáteis e computadores, mas, no fim das contas, o trabalho continua sendo carregar e descarregar navios", explica Riccardo Rudino: "Em um porto deste porte, o trabalho humano continua a contar." "Na cidade, os estivadores ainda são vistos com grande respeito", disse-me Riccardo Degl'Innocenti, pesquisador independente que trabalha com a história das docas.

O Coletivo Autônomo de Trabalhadores Portuários tem plena consciência do poder organizacional e estratégico que detém, especialmente dada a importância global de seu trabalho (o Weapon Watch, um centro de pesquisa sediado em Gênova, descreve os portos como "o coração do sistema militar-industrial global"); e se orgulha de sua história de luta coletiva. "Como nossos pais e avós, não queremos ser cúmplices do tráfico de armas", me diz Rudino; ele usa a palavra "tráfico", explica, porque esse comércio viola as normas italianas e internacionais, sem mencionar os princípios de humanidade e solidariedade.

No fim de semana, trabalhadores portuários de toda a Europa e de outros lugares – Marselha, Atenas, Tânger – se reunirão em Gênova para o primeiro encontro internacional da recém-formada Coordinamento Internazionale dei Portuali (Aliança Internacional dos Trabalhadores Portuários). Convocada pelo sindicato italiano USB e com a participação de delegados de vários sindicatos de estivadores da Europa, Norte da África e Oriente Médio, a assembleia de dois dias visa coordenar os esforços para impedir a exportação de armas para Israel e elaborar estratégias de resposta aos ataques de drones à flotilha. Os estivadores estão entre os voluntários a bordo. Certa noite, no início deste mês, durante uma reunião pública lotada organizada pela CALP e pela USB no clube dos trabalhadores da Autoridade Portuária de Gênova para planejar a greve geral desta semana, foi feito contato por videoconferência com um dos navios a caminho de Gaza. "Olá a todos": um jovem sorridente e com aparência cansada foi projetado em uma tela grande. "Olá, José", responderam dezenas de vozes, em meio a aplausos. José Nivoi é um estivador e membro da CALP. "O moral está alto. Saber que vocês estão nos acompanhando ajuda", disse ele à multidão. Um trabalhador do porto de Livorno declarou ao microfone: "Estamos nos mobilizando não apenas por solidariedade ao atormentado povo palestino, mas também pela raiva que guardamos". Outro trabalhador acrescentou: que este seja "o início de um outono quente".

Aço oco

Em Marghera

Marina Forti

Sidecar

Um estaleiro é como uma grande fábrica, um emaranhado de guindastes tão altos quanto prédios de cinco andares, galpões e docas secas. É assim que os estaleiros Fincantieri em Marghera aparecem quando você cruza a ponte Mestre, aquela que dezenas de milhares de turistas usam todos os dias para visitar a cidade de Veneza. Ironicamente, grandes navios de cruzeiro são construídos aqui, do tipo que provoca a ira dos moradores quando entram no Canal Giudecca, elevando-se sobre a Basílica de São Marcos. Quando visitei em janeiro, um gigante de dezenove andares e 153.000 toneladas estava tomando forma. Na estrutura de aço ainda oca, "il condominio", como o corpo central é chamado, havia sido montado. Com varandas sobrepostas e uma rotunda panorâmica, parecia realmente um bloco de apartamentos. Um guindaste estava colocando as últimas peças pré-fabricadas. Lá dentro, centenas de carpinteiros, soldadores, moedores, pintores, instaladores de cabos e tubos estavam trabalhando. Logo os eletricistas e finalizadores de interiores entrariam em ação.

Os estaleiros em Maghera são um estudo de caso de como é a exploração em uma era de trabalho precário, móvel e transnacionalizado. Ao longo do último quarto de século, a indústria de construção naval europeia sofreu nas mãos de concorrentes do Leste Asiático, primeiro sul-coreanos e depois chineses. Estaleiros em muitos países foram drasticamente reduzidos, quando não simplesmente fechados. A empresa italiana Fincantieri, no entanto, se manteve. Atualmente, é a quarta maior construtora naval do mundo, com oito unidades de produção na Itália e mais uma dúzia espalhadas pela Noruega, Romênia, Vietnã, Brasil e Estados Unidos (onde trabalha com ordens militares). De propriedade majoritária do Ministério da Economia e Finanças, o sucesso contínuo da Fincantieri se deve em parte à inovação tecnológica, bem como ao know-how na construção de navios de cruzeiro ainda não replicado por seus concorrentes. Mas um fator importante é a maneira como reorganizou seus processos de produção. Desde a década de 1990, ela cortou três quartos de seus funcionários e terceirizou a produção para outras empresas, de acordo com um sistema superflexível.

Da soldagem das primeiras placas do casco à aplicação dos toques finais nos acessórios internos, pelo menos mil pessoas trabalham em um navio Fincantieri. Poucos deles, no entanto, são funcionários da Fincantieri; a maioria é recrutada de contratados e subcontratados. Em dezembro de 2023, a empresa alegou empregar pouco mais de 21.000 pessoas, 11.000 das quais em suas unidades italianas. Números comparáveis ​​para trabalhadores contratados são difíceis de encontrar, mas um relatório da empresa de 2020 se refere a 2.415 empresas contratantes na Itália, com 41.000 funcionários. Em janeiro, em Marghera havia 1.052 funcionários diretos com entre 4.200 e 4.500 trabalhadores contratados, dependendo das ordens do momento. Em Monfalcone, perto de Trieste, onde a Fincantieri está sediada, há cerca de 1.700 funcionários diretos e 6.800 contratados.

"Neste ponto, a Fincantieri é pouco mais que uma marca", me conta Fabio Querin, um ex-trabalhador de estaleiro que agora é líder da CGIL Metropolitana de Veneza (Confederazione Generale Italiana del Lavoro). Funcionários diretos, ele explica, são limitados principalmente à supervisão e suporte, enquanto a produção real é terceirizada. Este sistema de contratação tem pelo menos três camadas: cada navio é dividido em várias partes que a Fincantieri confia a uma ou mais empresas, que então geralmente subcontratam parte do trabalho para outras empresas, que por sua vez frequentemente recrutam outras para fazer o trabalho no prazo. Em Marghera, há centenas dessas empresas: alguns grandes consórcios operando em vários locais, algumas empresas de apenas algumas pessoas, que surgem, desaparecem e renascem com outro nome em grande velocidade.

Não será nenhuma surpresa que, enquanto os funcionários diretos têm cargos permanentes em tempo integral, com todos os benefícios fornecidos pelas leis trabalhistas, os trabalhadores contratados normalmente não têm. Quanto mais abaixo na hierarquia de contratação e subcontratação, mais precária e de curto prazo é a função. E há um caráter étnico nessas divisões. Os funcionários diretos são, em sua maioria, italianos nativos. Mesmo entre os trabalhadores contratados, os italianos geralmente estão nas posições mais qualificadas. Depois vêm os europeus orientais, trabalhando em empregos especializados (trabalhadores de sistemas elétricos, por exemplo). Na base da escada, o trabalho mais arriscado e mal pago é reservado para os bengaleses.

Falei com vários trabalhadores na Câmara de Trabalho de Veneza, onde a vista da janela é dominada por um guindaste com uma placa Fincantieri. Meus interlocutores não tinham mais de 30 anos; alguns estavam na Itália há muito tempo e dominam melhor o idioma, outros são recém-chegados. Um de Bangladesh, M., descreveu meses gastos lixando e chanfrando chapas de metal no fundo mal ventilado do casco. "É o trabalho mais difícil e o menos pago. Levanta muita poeira, você respira mesmo se estiver com uma máscara. À noite, você fica com o nariz preto. A pessoa se desgasta. Você trabalha assim por 20 anos e perde a saúde. Atualmente soldador de uma empresa contratada, M. trabalhou pela primeira vez nos estaleiros há seis anos como assistente de carpinteiro. "Eu ganhava 5 euros por hora", ele lembra. O empregador também era de Bangladesh e trabalhava como subcontratado. "Para ganhar mil euros por mês, eu tinha que fazer pelo menos 200 horas. Mas eu concordei, o que eu poderia fazer: eu precisava do contrato para renovar minha autorização de residência."

Foi durante essas conversas que ouvi falar pela primeira vez sobre "paga globale". "É assim que funciona: quando você trabalha, você é pago, caso contrário, nada: sem férias ou licença médica". A empresa deve parecer cumprir os acordos legais sobre as condições: o contrato estatutário dos metalúrgicos, por exemplo, prevê 173 horas por mês, 1.350 euros em salário-base e sobretaxas por horas extras ou trabalho noturno, bem como férias remuneradas e licença médica. Os cheques de pagamento do subcontratado parecem legítimos à primeira vista. Mas são marcadas menos horas do que as trabalhadas, sem sobretaxas por horas extras ou trabalho noturno. Aparecem deduções por ausências que nunca ocorreram, licenças nunca tiradas; há recuperação de adiantamentos que nunca foram pagos. No final, sobram novecentos ou mil euros por mês, para uma pessoa que trabalhou dez ou até doze horas por dia. Às vezes, a empresa paga um salário regular, mas obriga o trabalhador a devolver parte dele em dinheiro.

"Tudo parece estar em ordem: no entanto, não corresponde à verdade", explica Querin. É "um sistema de evasão fiscal e previdenciária, e um roubo do trabalhador. Eles roubam seu salário, pensão, até mesmo a possibilidade de receber seguro-desemprego quando o contrato termina." Argumentar é impossível: "O dono dizia: assine e vá embora, se você não gostar eu te demito", M. me disse.

Essas condições persistem porque os trabalhadores, especialmente os imigrantes, são altamente vulneráveis ​​à chantagem. Um contrato de trabalho é necessário para obter e renovar uma autorização de residência. Os trabalhadores imigrantes geralmente devem enviar dinheiro de volta para suas famílias, talvez pagar dívidas e, portanto, não têm o luxo de recusar um emprego, mesmo que as condições sejam ruins. A pesquisa conduzida por Al Amin Rabby revelou como as redes entre os trabalhadores de Bangladesh são uma fonte de controle e também de apoio: elas tornam possível encontrar trabalho graças a compatriotas mais estabelecidos que podem até administrar seus próprios micronegócios; eles podem alugar acomodações. Marghera é um ambiente hostil: é muito difícil para um trabalhador estrangeiro encontrar moradia, e eles geralmente ficam confinados nas áreas mais degradadas: muitos acabam alugando camas em apartamentos superlotados ou têm que ir para municípios do interior, o que significa longas viagens de ônibus para o trabalho. Mas qualquer um que faça barulho é mal visto: embora poucos saibam o que realmente é um sindicato, eles sabem que causar problemas significa arriscar seu emprego.

Monfalcone, uma cidade de 30.000 habitantes perto de Trieste, poderia ser chamada de cidade-empresa de Fincantieri. Seus estaleiros geram mais da metade de sua atividade econômica. Hoje, trabalhadores de Bangladesh e suas famílias representam cerca de um terço dos moradores, mas tem sido um lugar inóspito para eles. A ex-prefeita, Anna Maria Cisint, construiu sua fortuna eleitoral com uma campanha feroz contra a "substituição étnica", apoiada pela Liga do Norte e depois pela Fratelli d'Italia. Ela removeu bancos de praças para desencorajar aglomerações em locais públicos e chegou a fechar mesquitas, salas de oração e centros culturais. Desafios legais e protestos se seguiram (Fincantieri notavelmente permaneceu em silêncio). A controvérsia virou manchete internacional, em parte por causa da contradição óbvia: a empresa depende do trabalho de Bangladesh, mas eles são "indesejados" na cidade-empresa. No entanto, talvez isso seja menos contraditório do que parece. Na verdade, talvez seja exatamente disso que a empresa precisa: trabalhadores chantageados e disciplinados, forçados a aceitar condições hostis.

Nenhum sistema de chantagem, no entanto, é absoluto. Nos últimos anos, trabalhadores de várias nacionalidades levaram suas queixas sobre salários não pagos e horas não reconhecidas ao Venice Metropolitan CGIL. "Parecia claro para nós que esses não eram casos individuais, mas um sistema real baseado em trabalho mal pago", explica Michele Valentini, secretária da Federação dos Metalúrgicos de Veneza. Em 2018, o CGIL coletou documentos e depoimentos e entrou com uma queixa no Ministério Público. Em março de 2023, o tribunal de Veneza indiciou 26 pessoas, incluindo funcionários da Fincantieri e os proprietários de várias empresas contratantes. A acusação diz respeito às condições de quase dois mil trabalhadores; as acusações incluem exploração, fraude e suborno.

Um julgamento é algo bastante técnico e chato, mas às vezes é decisivo: como quando, em abril, os trabalhadores testemunharam em uma audiência pública. A imprensa local noticiou com entusiasmo que nos renomados estaleiros as pessoas trabalham por apenas cinco euros a hora. Em setembro, as audiências continuaram, com mais depoimentos condenatórios. Além dos casos individuais, os magistrados se deparam com uma questão básica: a Fincantieri sabia? Ela é solidariamente responsável pelas violações cometidas pelas empresas que contrata?

Fincantieri nega isso, é claro. No entanto, eles não poderiam estar alheios, insiste Querin. "Há um controle rigoroso nos estaleiros. Todos os trabalhadores, incluindo aqueles contratados, têm um crachá magnético para entrar no estaleiro, acessar o vestiário, depois a área de trabalho, o refeitório: cada intervalo, cada movimento é registrado, a empresa sempre sabe onde cada pessoa está e quantas horas trabalha." Espremer cada trabalhador até o osso não é descuido. De acordo com a Fundação Sabatini, um centro de pesquisa próximo ao GGIL, um trabalhador empregado diretamente pela Fincantieri custa em média € 55.000 por ano, em comparação com € 30-35.000 para um trabalhador contratado - uma economia de pelo menos € 20.000 por trabalhador por ano, a ser multiplicada por dezenas de milhares. A pesquisa Sabatini também examina a organização interna do trabalho: um navio é dividido em partes individuais e, para cada parte, o tempo de produção e os custos são estimados. Em outras palavras, a empresa-mãe sabe em detalhes quantas horas-homem são necessárias para construir cada elemento de seu navio, então ela pode estimar com precisão quanto vale cada contrato individual. Ou seja, quando impõe custos mais baixos, ela também sabe que o contratante pressionado recorrerá aos trabalhadores. Como os contratantes são frequentemente contratados em regime de exclusividade e, portanto, não conseguem trabalhar com outras empresas, se perderem o pedido, estão acabados; eles também estão sob chantagem.

Alguns meses atrás, a Fincantieri anunciou que havia recebido o título de melhor empregadora pelo terceiro ano consecutivo, um prêmio destinado a recompensar uma empresa que se importa com o bem-estar de seus funcionários. Seu site mostra trabalhadores bem vestidos e sorridentes. A declaração da empresa não menciona os trabalhadores superexplorados cujo trabalho é construir seus navios.