Dores do crescimento: Novas Rotas da Seda

A maioria dos relatos da Iniciativa Cinturão e Rota se concentra em sua geopolítica ou geoeconomia. Mas grandes projetos de infraestrutura têm ramificações mais amplas: vidas são afetadas, conexões são forjadas e conhecimento circula. Os trabalhadores chineses têm uma longa história na África e na Ásia, que remonta bem antes do período pós-colonial.

Laleh Khalili

The Emperor's New Road: China and the Project of the Century

por Jonathan E. Hillman.
Yale, 294 pp., £20, outubro de 2020, 978 0 300 24458 8

London Review of Books

Vol. 43 No. 6 · 18 March 2021

Em um conto chamado "The Chinese Road" escrito na década de 1970 pelo iemenita-etíope Mohammad Abdul-Wali, um iemenita faz amizade com um trabalhador da construção civil chinês na nova estrada do porto de Hodeida no Mar Vermelho, "cortando a montanha", até a capital, Sanaa, a mais de duzentos quilômetros de distância. Abdul-Wali descreve os trabalhadores chineses competentes e amigáveis ​​que vivem em tendas com os iemenitas. Todos eles aprendem árabe, ao contrário de um grupo anterior de estrangeiros: os britânicos, suados e floridos, com sua colônia em Áden, que permaneceram distantes dos moradores locais e partiram "não deixando nada para trás, exceto o ódio do povo". Os trabalhadores da construção civil chineses, por outro lado, deixam um legado duradouro.

A conclusão da primeira estrada pavimentada no Iêmen em 1961 foi comemorada em uma série de selos que também celebraram a construção de um porto moderno em Hodeida com a ajuda de engenheiros soviéticos. Naquela época, 1100 trabalhadores da construção civil e engenheiros chineses estavam construindo estradas no Iêmen. O trabalho na estrada Sanaa-Hodeida começou em 1959, o mesmo ano em que a China começou a atravessar o Himalaia para construir a Rodovia Karakoram para o Paquistão. Em 1967, a China concluiu a altíssima "estrada da amizade" entre Lhasa e Kathmandu, e entre 1970 e 1975 construiu uma ferrovia entre a Tanzânia e a Zâmbia. Os especialistas ferroviários chineses foram lembrados respeitosamente por seus colegas locais por transmitirem suas habilidades.

Esses programas de construção chineses pós-coloniais pretendiam ser diferentes dos esquemas europeus das décadas anteriores, que foram lançados por potências coloniais para permitir o transporte de matérias-primas extraídas. Como o historiador guianense Walter Rodney escreveu em How Europe Underdeveloped Africa (1972), estradas e ferrovias

não foram construídas no período colonial para que os africanos pudessem visitar seus amigos. Mais importante ainda, elas não foram estabelecidas para facilitar o comércio interno de commodities africanas. Não havia estradas conectando diferentes colônias e diferentes partes da mesma colônia de uma maneira que fizesse sentido em relação às necessidades e ao desenvolvimento da África. Todas as estradas e ferrovias levavam ao mar.

No exuberante, mas breve período imediatamente após a descolonização, a maioria dos estados pós-coloniais olhou para a União Soviética ou a China para ajudar com a industrialização e infraestrutura, muitas vezes tentando jogar esses países contra os EUA e a Europa para garantir melhores acordos com menos amarras. No auge da Guerra Fria, as políticas de ajuda soviética e chinesa resultaram na construção de represas hidrelétricas, siderúrgicas, fábricas de cimento, portos e aeroportos, bem como redes rodoviárias e ferroviárias na Ásia e na África. Também havia formas mais diretas de ajuda. Após o apelo da Conferência de Bandung em 1955 para a solidariedade afro-asiática, a China concedeu US$ 4,7 milhões em moeda forte ao Egito, no momento em que a Grã-Bretanha, a França e Israel o atacavam pelo Canal de Suez. A China estendeu crédito a vários estados africanos recentemente independentes – Gana, Mali, Tanzânia, Quênia, Guiné – e deu milhões ao Nepal, Ceilão (que logo se tornaria Sri Lanka), Indonésia e Camboja. Também forneceu ajuda militar e armamentos a grupos guerrilheiros anticoloniais na Ásia, África e América Latina.

Ao mesmo tempo, o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA estava construindo estradas, sistemas de comunicação, aeroportos e outras infraestruturas na Líbia, Turquia, Irã, Arábia Saudita e Paquistão. Elas sempre foram projetadas para atender às necessidades militares e estratégicas dos EUA, muitas vezes conectando bases dos EUA a grandes instalações de transporte. Na década de 1970, eu morava em Mashhad, no norte do Irã, em um bairro próximo à recém-inaugurada Cento Road. A estrada foi financiada pela Organização do Tratado Central, formada em 1955 e modelada segundo a OTAN. Seus membros fundadores foram Turquia, Irã, Iraque, Paquistão e Reino Unido, com os EUA puxando os cordões na esperança de impedir a expansão soviética para o sul. Os EUA estavam felizes em financiar rotas de transporte porque, como o presidente em exercício do Estado-Maior Conjunto, Curtis LeMay, disse em 1962, "as inadequações das instalações rodoviárias e ferroviárias no Irã" limitavam a capacidade dos militares dos EUA de viajar facilmente perto da fronteira do Irã com a União Soviética. Nós entendíamos, assim como outros beneficiários colaterais dessas estradas, que os EUA nunca construíram uma estrada a menos que suas forças um dia pudessem viajar por ela.

Há uma tentação nas camarilhas políticas de Washington de ver a Iniciativa Cinturão e Estrada da China como uma continuação da política da Guerra Fria. A BRI, que foi lançada com grande alarde por Xi Jinping em 2013, tem dois componentes. Em terra, várias rotas de trem estão planejadas para cruzar a massa terrestre eurasiana via Ásia Central, Rússia e Irã, com terminais em Cingapura, Isfahan e Budapeste, de onde se conectaria às ferrovias da Europa Ocidental. O ramo marítimo envolve o Sudeste e o Sul da Ásia e de lá se estende para o Leste da África ou através do Canal de Suez até o Mediterrâneo.

Os inúmeros projetos rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuários que formam a espinha dorsal dessas novas Rotas da Seda são certamente vetores estratégicos de aliança como suas contrapartes de meados do século XX, mas há muito menos do discurso de solidariedade Sul-Sul que surgiu de Bandung, e mais de um cálculo econômico. A China das décadas de 1950 e 1960 era muito diferente da China do século XXI. Em 1959, quando as obras começaram nas rodovias Karakoram e Hodeida-Sanaa, a China tinha um PIB de US$ 55 bilhões e estava no meio da fome. Em 2013, quando a BRI foi anunciada (inicialmente sob o nome One Belt, One Road), seu PIB se aproximou de US$ 9,5 trilhões. Em termos reais, a economia chinesa cresceu vinte vezes ao longo desse meio século.

Depois que a China se abriu ao investimento estrangeiro direto na década de 1970, primeiro do Japão e depois da Europa e América do Norte, ela rapidamente se tornou a fábrica do mundo. Na última década do século XX, vários novos centros de manufatura cresceram ao longo de suas costas. Seus portos se expandiram em número e capacidade para receber matérias-primas — carvão, petróleo, minério, bauxita, cobre — de todo o mundo e para despachar, por sua vez, enormes navios porta-contêineres carregados com produtos manufaturados. No início dos anos 2000, os portos chineses dominavam todas as listas marítimas dos vinte primeiros.

A resposta da China à crise global de capital em 2008 foi um programa de estímulo massivo. Seus planejadores centrais encorajaram o movimento de capital para o interior e usaram o sistema bancário estatal para cultivar centros de manufatura ao longo das longas fronteiras terrestres da China com os estados do Sudeste, Sul e Centro da Ásia. Eles também investiram em extensas infraestruturas de transporte terrestre, acumulando expertise e capacidade de manufatura em tecnologias ferroviárias, que agora estão sendo implantadas na construção dos componentes ferroviários da BRI. Essa alternância entre capital móvel e sua imobilização em infraestrutura — uma "solução espacial", nas palavras do geógrafo David Harvey — é uma progenitora da grande iniciativa de Xi. O tratamento dado à China pelos EUA é outro.

Em outubro de 2011, a então secretária de Estado de Obama, Hillary Clinton, anunciou o nascimento do "Século Pacífico da América" ​​em um artigo para a Foreign Policy, e se gabou de que a região da Ásia-Pacífico estava "ansiosa por nossa liderança e nossos negócios". Embora o manifesto de Clinton tenha feito gestos para acalmar o medo da China de uma nova Guerra Fria, apenas alguns meses depois o Pentágono emitiu a Orientação Estratégica de Defesa que incluía um "pivô para a Ásia". Para a alegria dos generais de poltrona e de verdade, o documento estratégico declarou o fim da era da contrainsurgência de tropas no chão e alertou sobre "o crescimento do poder militar da China". O jargão familiar do documento — ele pedia "dissuasão confiável" e a necessidade de "projetar poder apesar dos desafios antiacesso/negação de área" — foi seguido por ações na região: novos exercícios militares com o Japão, a decisão de basear fuzileiros navais dos EUA na Austrália, vendas de armas para as Filipinas e uma série de outras atividades. Tudo isso se baseou na colocação de sistemas adicionais de armas navais e aéreas no Japão e em Guam pelas administrações Clinton e Bush, na implantação de outro porta-aviões no Pacífico e na construção de uma base naval em Cingapura.

As guerras comerciais de Trump contra a China e sua resposta descaradamente racista à Covid mostraram uma coceira dos EUA por um renascimento das rivalidades da Guerra Fria. Em seus primeiros dias no cargo, Biden declarou que o termo "vírus da China" seria expurgado de documentos federais, mas, ao criticar a abordagem de Trump, o novo secretário de Estado de Biden, Antony Blinken, disse que o ex-presidente "estava certo em adotar uma abordagem mais dura com a China"; a nova secretária de comércio, Gina Raimondo, disse que continuará a política de Trump, usando ‘o kit de ferramentas completo à minha disposição ... para proteger a América e nossas redes da interferência chinesa’. Tais atitudes se tornaram firmemente arraigadas entre os formuladores de políticas dos EUA.

Tudo isso significa que devemos ser gratos que um think tank de Washington de longa data como Jonathan Hillman esteja minimizando a ameaça dos projetos da China aos interesses dos EUA. Hillman é um membro sênior do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais de centro-direita. Sua pesquisa para The Emperor's New Road incluiu visitas a vários países onde os projetos da BRI estão em andamento para medir a lacuna entre promessa e realidade. Ele aspira a um tom de gravidade mesmo quando seu trabalho de campo consiste em grande parte em descobrir se os trens funcionam no horário. O efeito é desconcertante: em alguns lugares, seus relatórios parecem histórias de um guia de viagem do Lonely Planet — trens são perdidos, há problemas com guardas de fronteira russos, balsas não partem de suas docas anunciadas.

Previsivelmente, a capa do livro tem uma estrela vermelha e há mais clichês dentro: das viagens de Marco Polo, aos muçulmanos da Ásia Central que rezam a Alá e bebem vodca, aos vários centros urbanos rotulados como "o novo Dubai". Ele vê a China passando por uma "educação como uma potência em ascensão"; ela precisa de instrução, presumivelmente de imperialistas mais experientes. Mas os imperialistas que deveriam servir como modelos e advertências, ele pensa, são a França e a Grã-Bretanha, não os EUA. Os reis persas Xerxes e Dario são mencionados várias vezes, mas o pivô para a Ásia não. Ele retrata os EUA como um gigante bem-intencionado e desajeitado cujos melhores esforços são prejudicados por ser muito gentil, muito preocupado com instituições democráticas, chegando tarde demais à cena em lugares como o Paquistão, não entendendo os moradores locais e não gastando dólares suficientes para competir adequadamente com a China. Sobre os "perigos" da China para os interesses nacionais dos EUA, Hillman é ambíguo. Embora a mensagem geral do livro seja que os chineses são muito incompetentes e seus clientes asiáticos muito venais para colocar em risco as ambições dos EUA nesses espaços contestados, ouvimos falar de gangues violentas de contrabando no porto de Pireu, do alcance sobrenatural da Huawei, da presença militar chinesa no Mar da China Meridional, no Chifre da África e na Ásia Central, e da influência corruptora do dinheiro chinês onde quer que os projetos da BRI sejam encontrados.

Onde os projetos de infraestrutura chineses parecem ter falhado, Hillman tende a culpar a corrupção e as maquinações de atores locais. Ele afirma que foi uma falta de princípios e previsão por parte dos políticos djibutianos que os levou em 2018 a convidar os chineses a assumir o terminal de contêineres de Doraleh depois que eles tomaram o controle dele da empresa DP World, sediada em Dubai, que detinha a concessão. Não há nada aqui sobre as práticas predatórias da DP World nos portos do Oceano Índico, que resultaram, por exemplo, no Iêmen comprando de volta a concessão do porto de Áden (apenas para ser dizimado pela guerra da coalizão saudita-emiradense no Iêmen). Hillman retrata a expansão da China no Pireu como as hordas asiáticas às portas da Europa, mas não nos diz que a privatização forçada das empresas estatais gregas pela troika europeia na esteira da crise financeira ofereceu o porto em uma bandeja para a Cosco Shipping da China. (Durante a mesma liquidação, aeroportos em muitas ilhas gregas foram vendidos para a empresa alemã de gestão de aeroportos Fraport AG.)

Os investimentos do Cinturão e Rota estão levando ao desenvolvimento de infraestrutura há muito negada aos países africanos e asiáticos. A China empresta dinheiro em termos favoráveis ​​a seus aliados, incluindo estados que de outra forma não conseguem garantir tais empréstimos como resultado das sanções implacáveis ​​dos EUA. Além de investir em estradas, ferrovias e portos, a China agora fabrica tecnologias — especialmente no campo das telecomunicações — que desafiam a hegemonia dos EUA e da Europa. Seus produtos menos dispendiosos são mais fáceis de serem adquiridos pelos países do Sul global. E a política de "não interferência" da China significa que ela evitou amplamente a política grosseira de mudança de regime que emana de Washington; seus gastos militares ainda são apenas um terço dos dos Estados Unidos e muito menores como porcentagem do PIB. A China agora está no centro do capitalismo global. Não mais economicamente periférica e sem pretensão de ser um estado comunista, a China usa seus projetos da BRI para consolidar e expandir o capitalismo "com características chinesas".

Dados do Centro de Política de Desenvolvimento Global da Universidade de Boston mostram que entre 2008 e 2019, a China estendeu crédito de desenvolvimento no exterior de US$ 462 bilhões, apenas um pouco menos do que os US$ 467 bilhões fornecidos pelo Banco Mundial no mesmo período. O dinheiro adiantado pelo Banco de Desenvolvimento da China e pelo Banco de Exportação e Importação da China atingiu um pico em 2016, metade do qual foi gasto em projetos de infraestrutura. Dez países — incluindo Venezuela, Paquistão, Rússia, Angola, Brasil, Equador e Irã — receberam a maior parte dos empréstimos.

Os termos sob os quais esses empréstimos foram oferecidos e seus efeitos econômicos diferiram de lugar para lugar. Para financiar o desenvolvimento no porto paquistanês de Gwadar, a China ofereceu empréstimos a juros zero, talvez por causa da importância estratégica do Paquistão. No Sri Lanka, assinou um contrato de arrendamento de 99 anos no porto de Hambantota, no qual tem uma participação de 70%. Hillman não está sozinho em considerar a concessão de Hambantota como uma troca coercitiva de dívida por capital: a China obtém o controle do porto em troca do perdão de parte da dívida do Sri Lanka. Mas a história é mais complicada. Em 2016, o Sri Lanka devia US$ 65 bilhões aos financiadores, US$ 8 bilhões dos quais eram devidos à China. Mas 75% da dívida era em títulos do governo comprados principalmente por fundos nos EUA, e grande parte dessa dívida foi acumulada não para construir infraestrutura, mas para financiar a guerra de contra-insurgência contra os Tigres Tâmeis. Portos, aeroportos e outras instalações que foram construídas eram projetos de vaidade do então presidente, Mahinda Rajapaksa: eles estavam mal situados, mal projetados e superfaturados. O dinheiro da China destinado à concessão do porto foi, em vez disso, para pagar juros. Rajapaksa, que foi expulso do cargo em grande parte devido à força do sentimento popular contra o porto, encontrou seu caminho de volta ao poder como primeiro-ministro na administração de seu irmão Gotabaya. A redução no financiamento de projetos pela China em 2016 foi talvez influenciada por seu constrangimento com o Sri Lanka.

Documentos vazados mostram que, em 2013, o Quênia usou o porto de Mombasa como garantia em empréstimos feitos com o Exim Bank da China para financiar a construção de uma ferrovia de Mombasa a Nairóbi, com uma filial — parte dela ainda não construída — para o Vale do Rift e a fronteira com Uganda, um projeto que envolveu acordos obscuros entre diferentes facções da elite queniana. Os empréstimos que o Quênia recebeu da China somam quase US$ 5 bilhões. Dado que a ferrovia ainda não deu lucro, o Quênia pode ser forçado a ceder o porto à China. Mais provavelmente, a China renegociará a dívida, estendendo o cronograma de pagamento.

A infraestrutura de transporte historicamente serviu para ligar territórios periféricos fragmentados ao centro. A Ferrovia do Pacífico dos Estados Unidos, construída na década de 1860, permitiu que empresas protegidas por tropas do governo dos EUA se expandissem para territórios indígenas no Ocidente. Onde a infraestrutura vai, o comércio segue — mas, muitas vezes, a guerra também. O Corredor Econômico China-Paquistão, que termina em Gwadar, no Golfo de Omã, atravessa o Baluchistão, onde o estado paquistanês há décadas desaparece ou assassina ativistas e trava uma guerra brutal de pacificação contra aqueles que lutam pela autonomia da região. Em Mianmar, o corredor passa pelos estados de Shan e Rakhine, onde medidas de contrainsurgência levaram a assassinatos em massa e à expulsão de comunidades minoritárias. Este ano, o Shanghai International Port Group assumirá a administração do porto de Haifa, com a total cooperação do estado de segurança de Israel. Na própria China, as rotas de trem da BRI pela Ásia Central passam por Xinjiang, onde milhões de uigures são internados em campos de reeducação e forçados a trabalhar em fábricas têxteis e eletrônicas.

Embora a China tenha um grande número de cidadãos trabalhando no exterior, ela tem apenas uma base militar além de sua própria periferia, em Djibuti. (A antiga colônia francesa também hospeda militares da França, EUA, Itália, Alemanha, Japão, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos.) A China tem contado com empresas de segurança privadas para proteger pessoal e instalações na África e na Ásia. Empresas de logística chinesas no Leste da África ou Sudeste Asiático podem garantir a assistência, entre outras, do Frontier Services Group, uma empresa sediada em Hong Kong apoiada pelo CITIC Group estatal chinês, com escritórios no Quênia e Dubai. O fundador e presidente do Frontier Services é Erik Prince, cuja empresa de mercenários, Blackwater, tornou-se famosa por matar civis no Iraque. Há rumores de que a Frontier Services montou campos de treinamento em Xinjiang e atuou para empresas chinesas que trabalham nos campos de petróleo do Sudão do Sul e Moçambique, no comércio de jade em Mianmar, na aviação no Quênia e na mineração de coltan no Congo.

A maioria dos relatos da BRI se concentra em sua geopolítica ou geoeconomia. Mas grandes projetos de infraestrutura têm ramificações mais amplas: vidas são afetadas, conexões são forjadas e conhecimento circula. Os trabalhadores chineses têm uma longa história na África e na Ásia, que remonta a muito antes do período pós-colonial. No final do século XIX, o Império Britânico dependia da mão de obra chinesa para manter muitas de suas minas e plantações funcionando. A partir da década de 1850, os trabalhadores chineses labutaram em minas de ouro e diamantes da África do Sul, extraíram borracha e estanho na Malásia, colheram plantações de açúcar cubanas, comercializaram e cultivaram em Java e Sumatra, extraíram guano em ilhotas na costa do Peru e prospectaram ouro e construíram ferrovias nos EUA e Canadá. Os comerciantes chineses estavam, e ainda estão, em todos os lugares da bacia do Oceano Índico. Em meados do século XX, a China estava espalhando seu conhecimento de engenharia pela Ásia e África e fazendo sua presença ser sentida pela força dos números. Como Abdul-Wali escreveu em "The Chinese Road", muitos milhares de trabalhadores chineses viveram e treinaram trabalhadores locais.

A Iniciativa Cinturão e Rota teve uma recepção mais mista. Elogios por seus efeitos transformadores são recebidos com críticas por seu impacto escasso na capacitação local e transferência de conhecimento. Autoridades em áreas onde os projetos estão em andamento frequentemente discordam das administrações centrais sobre a implementação e eficiência dos esquemas. A menos que os países anfitriões da ICR tenham capacidade de negociar, a porcentagem de trabalhadores locais em muitos canteiros de obras é relativamente pequena, os relacionamentos são hierárquicos e as interações entre trabalhadores locais e chineses são frequentemente tensas. O sistema capitalista de gestão do trabalho viajou ao longo da Cinturão e Rota. Na Zâmbia, Quênia e Tanzânia, administradores chineses gerenciam mão de obra africana precária e casual em minas e em projetos de construção, com direitos de negociação coletiva dos trabalhadores reconhecidos apenas em casos em que protestos em massa eventualmente levaram à intervenção do estado. Decisões tomadas por tribunais inferiores em favor de trabalhadores locais foram frequentemente anuladas por governos centrais. A falta de transparência na contratação e emprego no projeto ferroviário Mombasa-Nairóbi levou muitos quenianos a reclamar não apenas de serem excluídos de empregos qualificados e bem pagos, mas também de racismo declarado. Em muitos lugares onde as empresas de construção chinesas empregam trabalhadores chineses e locais, os chineses têm melhores acomodações e não interagem com os moradores locais fora do trabalho. Algo mudou desde a era da solidariedade anticolonial. Os problemas ao longo do Cinturão e Rota refletem a transição da cooperação liderada pelo Estado para as parcerias público-privadas internacionais tão características desta era.