Um mês após Israel iniciar sua guerra brutal em Gaza, os Houthis do Iêmen lançaram um bloqueio às rotas marítimas no Mar Vermelho. A tentativa liderada pelos EUA de restaurar a segurança da navegação foi um desastre que expôs profundas fragilidades no sistema global de comércio marítimo.
Ashok Kumar
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| Vista aérea de apoiadores Houthis protestando contra Israel e o presidente dos EUA, Donald Trump, em 9 de maio de 2025, em Sanaa, Iêmen. (Mohammed Hamoud / Getty Images) |
Em 12 de maio, um artigo do New York Times intitulado "Why Trump Suddenly Declared Victory Over the Houthi Militia" revelou inadvertidamente a verdade sobre o fracasso da coalizão liderada pelos EUA no Iêmen. O artigo observou que, enquanto os Estados Unidos consumiam suas munições, os Houthis do Iêmen, ou Ansar Allah, continuaram atirando contra navios e abatendo drones impunemente.
Em outras palavras: o Iêmen, um dos países mais pobres do mundo, impôs com sucesso um bloqueio ao Mar Vermelho — uma das rotas marítimas mais críticas do mundo — enquanto os EUA e seus aliados fracassavam, desperdiçando bilhões em defesa antimísseis contra um oponente que os superava em todas as manobras.
As operações militares dos EUA no Iêmen resultaram em baixas civis significativas, com estimativas totalmente conflitantes. A Airwars, uma agência de monitoramento de conflitos sediada no Reino Unido, documenta centenas de mortes de civis iemenitas em 181 ações militares dos EUA desde 2002. Esses números contrastam drasticamente com os relatórios do Pentágono, que reconhecem apenas treze mortes de civis. A guerra civil iemenita mais ampla, em curso desde 2014, provou ser ainda mais devastadora. Especialistas independentes estimam que a campanha de bombardeios e o bloqueio da coalizão liderada pela Arábia Saudita, apoiados pelos EUA, contribuíram para mais de 150.000 mortes — parte de um conflito que já ceifou centenas de milhares de vidas iemenitas no total.
Como terminou? Três fatores principais explicam a capacidade dos Houthis de manter um bloqueio apesar da oposição ocidental: seu controle de um ponto geográfico vital, seu arsenal de mísseis e drones produzidos internamente e as vulnerabilidades inerentes de uma indústria global de transporte marítimo hiperconsolidada.
O bloqueio que abalou o mundo
Em 19 de novembro de 2023, combatentes Houthis embarcaram no Galaxy Leader, ligado a Israel, no Mar Vermelho, marcando o primeiro bloqueio naval da história imposto por uma força sem marinha própria. A partir daquele momento, o Iêmen efetivamente bloqueou uma das rotas comerciais mais vitais do mundo, interrompendo um terço do tráfego global de contêineres e quase um quarto de todo o comércio marítimo entre países não vizinhos. O choque econômico foi imediato. Gigantes da navegação redirecionaram navios ao redor do Cabo da Boa Esperança pela primeira vez em mais de 150 anos, elevando os tempos de trânsito, os custos e os prêmios de seguro.
Quando o bloqueio começou, em 14 de novembro de 2023, inicialmente visava apenas navios com destino a Israel. Desde o início, os Houthis estavam comprometidos em pôr fim ao genocídio em Gaza, exercendo pressão econômica sobre Israel. Os Estados Unidos responderam com a Operação Guardião da Prosperidade, uma coalizão de vinte nações — cujos membros se recusaram a ser identificados publicamente — com o objetivo de garantir o comércio no Mar Vermelho.
No passado, os estivadores movimentavam a carga peça por peça, criando redundâncias naturais. Hoje, máquinas automatizadas movimentam montanhas de contêineres em horas — até que algo dê errado.
No entanto, o bloqueio da Ansar Allah continuou. Sua estratégia expôs uma mudança fundamental na guerra naval: um ator não estatal, usando tecnologia barata e produzida internamente, havia superado a aliança militar mais poderosa da história.
No início de 2025, um frágil cessar-fogo se estabeleceu — e com ele, o bloqueio do Mar Vermelho foi temporariamente suspenso. Mas em março, quando Israel rompeu a trégua e intensificou sua campanha de fome em Gaza, a Ansar Allah agiu rapidamente para reimpor seu cerco marítimo. Desta vez, os EUA lançaram uma campanha de bombardeio unilateral contra o Iêmen, com a Grã-Bretanha — sempre o leal parceiro júnior — rapidamente se alinhando.
O poder dos pontos de geográficos estratégicos
O Estreito de Bab el-Mandeb, uma passagem de 32 quilômetros de largura entre o Iêmen e o Djibuti, é um dos gargalos mais críticos do comércio global. Aproximadamente 12% a 15% de todo o comércio global passa por ele, incluindo 12% do petróleo mundial e 30% das mercadorias em contêineres. Quando o Ansar Allah o fechou, as consequências econômicas foram enormes.
As interrupções em Bab el-Mandeb custam à economia global cerca de US$ 23 bilhões anualmente em condições normais — sem falar durante um bloqueio total. Sem acesso ao estreito, os navios foram forçados a fazer o longo e tempestuoso desvio ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África, adicionando semanas ao tempo de trânsito e milhões em custos de combustível por viagem.
Os Estados Unidos e seus aliados não podiam simplesmente se livrar desse problema bombardeando. O controle do litoral pelo Iêmen significava que mesmo alguns mísseis ou drones bem posicionados poderiam deter a navegação comercial por tempo indeterminado. Produção Nacional de Armas e Apoio Iraniano
A geografia por si só não explica o sucesso da estratégia da Ansar Allah. Na última década, o país construiu uma formidável indústria nacional de armas, produzindo mísseis de cruzeiro, mísseis balísticos e drones capazes de atingir navios a centenas de quilômetros de distância.
O Irã desempenhou um papel crucial nesse desenvolvimento, fornecendo conhecimento técnico, componentes para mísseis e treinamento. Desde pelo menos 2014, a Força Quds do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica contrabandeia assessores e armas para o Iêmen por via aérea e marítima, ajudando a Ansar Allah a estabelecer instalações de produção de mísseis em Sa'da.
Mas a capacidade do Iêmen de adaptar tecnologia comercial para uso militar — como drones chineses reaproveitados — foi igualmente importante. Essa combinação de inovação nacional e apoio estrangeiro permitiu à Ansar Allah travar uma guerra assimétrica contra adversários muito mais ricos.
A fragilidade do transporte marítimo global
A incapacidade dos Estados Unidos e seus aliados de deter o bloqueio do Ansar Allah expôs os custos subjacentes à eficiência do capitalismo marítimo moderno. A marcha de décadas da indústria naval rumo à consolidação e à escala minou a estabilidade das rotas comerciais marítimas. Essa fragilidade tem sido explorada com efeitos devastadores por grupos como o Ansar Allah.
Hoje, o comércio global se move por um funil cada vez mais estreito. Na última meia década, de três a quatro alianças de transporte marítimo controlaram mais de 90% do tráfego de contêineres entre Ásia, Europa e América do Norte. As frotas dessas alianças consistem em navios porta-contêineres ultragrandes (ULCVs), o que seria inimaginável apenas algumas décadas atrás. Na década de 1980, os maiores navios transportavam 4.500 contêineres; hoje, um ULCV típico transporta 24.000.
Este é o paradoxo do capitalismo do século XXI: as mesmas eficiências que geram lucros exorbitantes também criam vulnerabilidades catastróficas.
Mas abraçar o transporte marítimo em larga escala também teve um custo. Este novo modelo teve três consequências principais:
- A escassez de portos: os ULCVs exigem portos de águas profundas com infraestrutura especializada, restando apenas um pequeno número de hubs globais capazes de lidar com eles. Onde centenas de portos antes participavam do comércio global, agora uma interrupção em Cingapura, Roterdã ou Xangai causa um impacto global.
- A armadilha da eficiência: A busca pela maximização da capacidade eliminou toda a folga do sistema. O transporte marítimo moderno opera com precisão just-in-time, onde atrasos medidos em horas podem desencadear congestionamentos de semanas. Quando o Ever Given bloqueou o Canal de Suez em 2021, ele sufocou 12% do comércio global por seis dias.
- O domínio das alianças: Com controle quase total de rotas vitais, as alianças de transporte marítimo criaram um sistema em que sua aversão ao risco se tornou uma profecia autorrealizável. Quando as seguradoras se opõem ao aumento dos prêmios, as alianças redirecionam as rotas em massa — como fizeram durante o bloqueio de Ansar Allah.
A revolução dos contêineres da década de 1960 tornou esse sistema possível, aumentando a produtividade portuária em cem vezes. Mas também eliminou as barreiras que antes absorviam os choques. No passado, os estivadores movimentavam a carga peça por peça, criando redundâncias naturais. Hoje, máquinas automatizadas movimentam montanhas de contêineres em horas — até que algo dê errado.
A Ansar Allah aparentemente entendeu esse cálculo perfeitamente. Não precisava derrotar a Marinha dos EUA; simplesmente precisava fazer com que os prêmios de risco do Mar Vermelho superassem seus lucros. O comandante Eric Blomberg, que supervisionou a Operação Guardião da Prosperidade, admitiu, relutantemente, que "nós [os Estados Unidos] só precisamos errar uma vez... Os houthis precisam superar uma".
Este é o paradoxo do capitalismo do século XXI: as mesmas eficiências que geram lucros exorbitantes também criam vulnerabilidades catastróficas. A maior força do sistema — sua interdependência fortemente entrelaçada — tornou-se sua maior fraqueza quando confrontado com um movimento capaz de explorar seus pontos de pressão.
Crise econômica de Israel
O bloqueio atingiu Israel de forma particularmente dura. Cerca de 60% do seu PIB provém do comércio, e 99,6% desse valor (em peso, 65% em volume) é transportado por via marítima. Isso torna Israel um estado insular de fato, dependente de importações de matérias-primas, bens de consumo e recursos energéticos, excluindo o gás natural. Três portos — Haifa, Ashdod e Eilat — movimentam 80% do tráfego marítimo do país.
Mas, em meados de 2024, Eilat — a linha de transporte de Israel para a Ásia pelo Mar Vermelho — estava efetivamente inoperante, tendo declarado falência oficialmente ao Knesset. Os navios se recusaram a arriscar a viagem, optando pelo desvio de 17.700 quilômetros ao redor da África. Os prêmios de seguro subiram 900% e os custos de transporte da China para a Europa quadruplicaram.
Até mesmo as alardeadas exportações de gás natural de Israel foram prejudicadas. Israel perdeu a oportunidade de realizar seu sonho de se tornar um polo regional de exportação de gás natural liquefeito (GNL), devido à dificuldade e ao custo de levar grandes petroleiros aos seus portos.
Um novo capítulo no conflito assimétrico
O bloqueio do Mar Vermelho imposto pela Ansar Allah representou mais do que um sucesso tático — revelou como atores menores podem explorar as vulnerabilidades de uma economia global interconectada. Ao interromper uma das rotas marítimas mais críticas do mundo, demonstrou que, em uma era de comércio hipereficiente, mesmo capacidades militares limitadas podem ter efeitos estratégicos desproporcionais.
Os Estados Unidos e seus aliados, apesar de seu poder de fogo avassalador, lutaram para conter uma campanha que visava não apenas os navios, mas também a economia subjacente ao comércio marítimo. Enquanto a doutrina militar tradicional prioriza a força bruta, a abordagem da Ansar Allah explorou fragilidades sistêmicas — rotas marítimas consolidadas, logística just-in-time e mercados de seguros avessos ao risco. O resultado foi uma crise que não poderia ser resolvida apenas com mísseis.
Este conflito tem implicações mais amplas para a forma como o poder é projetado no século XXI. O domínio militar não garante mais o controle quando pontos de pressão econômica — rotas de navegação, cadeias de suprimentos, sistemas financeiros — podem ser contestados por meios não convencionais. As ferramentas da globalização, projetadas para maximizar a eficiência, também criaram novas vulnerabilidades.
Colaborador
Ashok Kumar é professor sênior de economia política internacional na Birkbeck, Universidade de Londres, e autor de Monopsony Capitalism: Power and Production in the Twilight of the Sweatshop Age. Ele tuíta @broseph_stalin.
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